خودرو صنعت صنعت ها

سیستم تخلیه

سخت افزار

انواع کاتالیزور

نبض سیستم تخلیه

یکی از مهمترین قسمتهای موتور ماشین سیستم تخلیه هست، به دلیل مهم بودن سیستم تخلیه در تقویت موتور و ارزان بودن قطعات آن, این سیستم

جای بخصوص خودش رو تو تقویت ماشین گرفته به همین علت حرف و حدیثهای بسیاری رو بدنبال داشته که میشه گفت تا حدودی اطلاعات به صورت اشتباه

به همه رسیده، شاید فکر کنید که یک سیستم تخلیه که تشکیل شده از 4 تا لوله چی داره که بخواد همه رو به اشتباه بندازه ؟؟

1. شما کلمه " بزرگتر، بهتر " رو در نظر داشته باشید.

2. آیا تا بحال به فکر شما رسیده که اگه قطر لوله های خروجی اگزور بزرگتر باشه بهتره ؟؟

3. تا حالا شنیدین میگن رو ماشین توربو باید اگزوز با لوله قطورتر نصب کرد ؟؟

4. تا حالا شنیدین میگن موتور برای کارکرد بهتر به Back Pressure احتیاج داره ؟؟

خب اینا فعلآ چندتا از بزرگترین اشتباهات یا اطلاعات غلطی که اکثرآ به این روش میدونند، بزارین از اول شروع کنیم

سیستم تخلیه چیه؟

سیستم تخلیه چند تا کار اصولی رو انجام میده که اونا عبارتند از:

1. تمام گازهای مضر و گرم رو در مرحله تخلیه از موتور خارج میکنه

2. با استفاده از منبع کاتالیزور صداهای نابهنجار موتور رو به صدای نرمال و قابل تحمل در میاره

3. در ماشینهای جدید و مدرن با استفاده از کاتالیزورهای مناسب مواد مضر رو میگیره و از آلوده شدن هوا جلوگیری میکنه

سخت افزار

برای درک بهتر مطلب که واقعآ کار اگزور چیه بهتره که اول یه مروری داشته باشیم روی گازهای خروجی از موتور

بعد از سوختن سوخت هوا و بنزین یه مقداری از هیدرو کرین نسوخته ( بنزین )، منو اکسید کربن، دی اکسید کربن و فسفر ( و در هنگام استفاده از نایتروس اکسید نیتروژن

و دی اکسید سولفور ) با فشار بسیار زیاد پیستون از محفظه احتراق خارج شده و وارد مانیفولد یا هدر میشوند گرمای این گازها بسیار زیاده به طوری که از حرارت جهنم چند درجه گرمتره ( البته اگه سرسیلندر رو زیاد تراش بدین ) مانیفولد یا هدرز در یک نقطه وارد یک لوله مشترک میشوند که بازم به اشتباه همه خیال میکنند این لوله باید بزرگ و قطور باشه،
پس شما دیگه احتیاج ندارین برای ماشین چهار سیلند 4 تا لوله بکشین، تا آخر این کار توسط یک لوله انجام میگیره که قطعآ باید طبق محاسبه و درست انتخاب بشه. مانیفولد فابریک ماشین جلوی مقدار زیادی از جریان خروجی گازها رو از موتور میگیره و دلیل نصب کردن این قبیل مانیفولدها رو ماشین رو میشه تو 2 کلمه تعبیر کرد ارزان و آسون

قدرت واقعی ماشین شما چقدره ؟؟

آ یا نصب سیستم هدرز جزو تقویت حساب میشه ؟؟
جواب به این سوال خیلی سخته چون وقتی شما یه سیستمی رو رو ماشینتون نصب میکنید تا به قدرت واقعی اون برسید پس هنوز تقویتی صورت نگرفته. پس اولین کاری که میکنید اینه که رو ماشینتون هدرز نصب کنید خب چه فرقی داره ؟؟

هدر با داشتن لوله و مسیر جدا از هم که جمعآ میشه هدرز کار تخلیه رو برای موتور آسون تر میکنه همچنین در محل نصب این لوله ها در یک قسمت ترافیک گازی صورت نمیگیره و گازها میتوانند با خیال راحت مسیر خودشون رو طی کنند.

بعد از هدایت گازها به خارج و ورود اونها به یک لوله مشترک میرسیم به مرحله کاتالیزور، تو این مرحله کاتالیزور صداهای نابهنجار و بی نظم رو منظم میکنه و میفرسته بیرون

گازهای خارج شده از موتور با فشار بسیار زیادی از موتور خارج میشوند اگر ما بخواهیم بدون گذاشتن سیستم تخلیه این گازها رو از موتور خارج کنیم یه فاجعه با قدرت 150 دیسیبل صدا درست کردیم که دقیقآ مثل شلیک کردن تیر تفنگ در هر جرقه شمعه !!


نوع کاتالیزور

کاتالیزور در 3 مرحله جذب و جلوگیری و انعکاس گازهای خروجی رو منظم میکنه و میفرسته بیرون هر منبعی بتونه این 3 مرحله رو بهتر انجام بده میتونه به سیستم تخلیه کمک بزرگی بکنه پس به این موارد توجه کنید

این هدرزه:

اینم لوله ایه که هدرز رو به منبع وصل می کنه:

اینم منبعه:

نبض سیستم تخلیه

برای درک بهتر عملکرد سیستم اگزوز و هدر باید به دینامیک نبض سیستم اگزوز بپردازیم

گازهای خارج شده از اگزوز به صورت روان و مداوم از موتور خارج نمیشوند و نبض خاص خودشون را دارند و این نبض بسته به نوع کارکرد موتور و شیوه جرقه زدند در موتورهای مختلف با هم فرق میکنه ولی در کل با باز شدن سوپاپ خارج و با بسته شدن آن متوقف میشوند پس حرکت گازها داری نبض و به صورت متناوب هست و این حرکت در موتورها با سیلندر بالاتر سریعتر انجام میگیره یعنی هر چه موتور سیلندرش بیشتر باشه نبضش سریعتر کار میکنه

موتور نبض داره و این نبض رو میشه رو دستگاه مانیتور کرد
فاصله نبض ها در سرعتهای مختلف موتور با هم فرق میکنه و هر چه سرعت موتور بیشتر بشه( RPM بره بالا ) سرعت نبض موتور بیشتر میشه و فاصله اونها از هم کمتر میشه

در مانیفولدهای نرمال و فابریک (استوک) نبضها پشت سر هم تشریف میبرند بیرون ولی وقتی که آرپی ام رفت بالا همشون میزنند تو سر هم و ترافیک به وجود میاد و به مقدار قابل ملاحظه ای گشتاور (Torque) از دست میرود چکار باید کرد ؟؟
در اینجا هدرز میتونه کمک خوبی باشه

هدرز نبضها رو به صورت جداگانه و منظم میفرسته بیرون

این مطلب پیامدهایی هم به دنبال خودش داره که این مبحث رو مهم کرده و باعث شده تیونینگ سیستم اگزوز یکی از مهمترین قسمتهای تیونینگ موتور باشه

در موتورهای مختلف گشتاور در دور موتورهای مختلف به دست میاد همچنین کات اف در آرپی ام های مختلف کار میکنه پس به دلایل ذکر شده که به نظر میاد مهم نیستند ولی خیلی هم مهم هستند هدرز در انواع مختلف ساخته شده هدرزهای try-Y و 4 به 1 و etc از انواع اونها هستند

مثلآ اکثر هدرزهایی که برای هوندا ساخته میشه رو دور موتور بالا خوب جواب میدهند و نمیگذارند تورک و قدرت ماشین از دست بره ( RPM 4500 to 6500 )
پس با این همه هدرز خیلی چیز خوبیه خب مانبفولدهای فابریک به چه دردی میخورند ؟؟ چرا شرکتها هدرز رو ماشین سوار نمیکنند .

شرکتهای خودرو سازی یکی 2 تا ماشین درست نمیکنند اونها روزانه هزاران محصول خود رو به بازار میفرستند و سرعت عمل و ارزانی قطعات برای اونها خیلی اهمیت داره
منظور من از این نیست که جنس قطعات استفاده شده خوب نیستند بلکه ممکنه تو بعضی از ماشینها از قطعات خیلی خوب هم استفاده بشه ولی در کل برای ساختن هدرز نیروی بیشتری به کار برده میشه پس گرونتر در میاد

مورد دوم هم همونطور که قبلآ اشاره کرده بودم آسانی نصب مانیفولدهای استوک بود چون نصب هدرز سخت تر و وقت بیشتری میبره

فرض کنید رو درور موتور رو 8000 هزار و از هر سیلندر در هر ثانیه 280 نبض گرفته میشه
خب حالا با فرضیه بالا میتوانید بفهمید که هر چه دور موتور در ماشینهای مختلف بالا تر باشه سیستم هدرز باید دقیقتر بشه

چند تا نکته برای انتخاب هدرز

خوب حالا که فهمیدین هدرزها با هم فرق دارند انتخاب اونها سخت میشه بهتره چند نکته دیگه هم در مورد هدرز بدونید

هدرزهایی که از لوله های کلفت استفاده کرده اند تو قدرت ماشین تاثیر خوبی دارند ولی مصرف بنزین رو زیاد میکنند و همچنین رو دور موتور پایین

ماشین خوب کار نمیکنه و دیر روشن میشه این هدرزها بیشتر تو دراگ استفاده میشوند

هدرز با لوله های کلفت ولی کوتاه رو دور موتور وسط خوب کار میکنه و تقریبآ برای مسابقه های پیست استفاده میشه این هدرزها رو آرپی ام پایید بدک نیستند

هدرز با لوله های نازک ولی طولانی و پیچ و خم های حساب شده بیشتر تو تقویت شهری استفاده میشه این هدرزها کارکرد موتور رو خراب نمیکنند و رو دور موتور بالا و پایین مناسب و به صورت متوسط کار میکنند به نظر من اگه میخوهید هدرز نصب کنید از این نوعش نصب کنید چون این هدرز مصرف بنزین رو هم میاره پایین

پس هدرز انتخابی شما لوله نازک - طولانی - پیچ و خم حساب شده


تخلیه:

وقتی صحبت از تخلیه میشه یعنی تخلیه هوا و گازهایی که طی مرحله انفجار به وجود اومدند پس در اینجا دو چیز به وجود میاد

گرما

صدا

سیستم تخلیه:

با استفاده از سیستم تخلیه از به وجودآامدن صدای زیاد و گرما جلوگیری میشه

سیستم تخلیه 3 قسمت داره

· مانیفولد

· لوله های ارتباطی

· منبع

این 3 قسمت در ماشینهای مختلف انواع مختلفی دارند ولی به طور کلی کار همشون کم کردن صدا و گرما ست بطوری که تمام گازها و هوایی که بعد از انفجار

به وجود اومدن در مرحله اول وارد مانیفواد شده و مانیفولد که به صورت جداگانه برای هرسیلندر یک لوله داره تمام گازها و هوارو درون یک لوله کرده و اونهارو به طرف

منبع هدایت میکنه، این گازها حالت و نظم به خصوصی ندارن و چون حاصل انفجار بوده پس صدای آنها زیاده.
در اینجاست که این گازها به منبع وارد میشوند و منبع با داشتن سوراخهای حساب شده درونی اونهارو بعد از منظم کردن به خارج هدایت میکنه در اینجا صدای

خارج شده از منبع کم و قابل تحمله

تقویت :
چون در مرحله خروج گازها و کم صدا کردن اونها مقاومتی در برابر این گازها ایجاد میشه پس شما باید برای تقویت این مقاومت رو به حد اقل برسونید

مانیفولد
شما میتونید به جای مانیفولد فابریک از هدرز استفاده کنید هدرز برای هر سیلندر یک لوله داره، درساختن هدرز از لوله هایی بزرگتر از مانیفولد عادی استفاده شده

و خوبی هدرز اینه که در قسمتی که لوله ها باهم جمع میشن و به یک لوله وصل میشن لوله ای که همه اینهارو به هم وصل میکنه گنجاش جواب دادن به همه لوله های

هدرز رو داره در صورتی که مانیفولد عادی اینطور نیست و در قسمت ارتباط همه لوله ها لوله ارتباطی کوچیک بوده و به همه لوله ها جواب نمیده

نکته

لوله های ارتباطی باید به خروجی هدرز جواب بدهند به طوری که باید هم اندازه خروجی هدرز باشند و در در هیچ قسمت اون خمها نباید تنگ شده باشد

منبع . منبع باید از نوع اسپرت باشه، منظور از نوع اسپرت اینه که هوا رو راحت تر بده بیرون و مقاومت زیادی در مقابل گازهای خارج شده نداشته باشه
چون در این منبعها مقاومت کمتر شده پس صدا بیشتر میشه، صدا در این منبع ها از صدای منبع فابریک بیشتره

توجه داشته باشید که اگه هدرز روی ماشین شما نباشه و از مانیفولد فابریک استفاده میکنید از منبعهای توخالی استفاده نکنید چون سرعت شتاب

و مصرف بنزین رو بالا میبره و فقط صدا داره

اگه تقویت در سطح مبتدی و نرمال باشه همین کارها کافیه و اگه در سطح پروفشنال باشه اصول همینه فقط انتخاب وسایل دقیقتره

هدرز یعنی همان مانیفولد اگزوز

هدرز یکی از قطعات سیستم اگزوز میباشد و این سیستم بسته به نوع تقویت منبع و هدرزهای مختلفی داره این هدرز با سیستم تخلیه و جرقه زنی ماشین

همخونی داره و با خمها و اندازههای لوله های به کار برده شده در این نوع هدرزها کار تخلیه رو آسون تر کرده و صدای کمتری به وجود میاد لوله های به کاربرده

شده در هدرز جنسهای مختلفی دارند و هرکدام که از داخل سیقل تر باشند دود رو راحت تر بیرون میدهند.

مقاومت در برابر گرما یکی دیگر از عوامل خوب بودن هدرز میباشد

لوله به کار برده شده در هدرز نباید زیاد بزگ یا زیاد کوچک باشه باید بسته به اندازه فشار خروجی دود از سیلندر باشه و مهمترین قسمت هدرز هم قسمتیه که لوله های هدرز یکی میشوند

در مورد مارکهاش باید بگم شرکتهای زیادی هستند که این قطعات رو تولید میکنند و برای ماشینهای مختلف فرق میکنه ولی چند تا از مارکهای معقول اینا هستند

DC Sports -JBA - Greddy - HKS – Apex

بهترین نوع آلیاژی است و بعد از اون نوع های استیل .و منظور از 4 به 2 یعنی در موتور 4سیلندر لوله های خروجی ابتدا دو به دو متناظر ( 1و 4 -2و3 ) به هم وصل شده و سپس در امتداد فاصله ای مناسب این دوتایی به هم وصل میشوده و تبدیل به یکی میشه.ولی در 4 به 1 این چهار لوله در یک مکان به هم وصل میشوند .کارکرد و بازده به دقت طراحی بستگی داره ولی در شرایط یکسان نوع 4 به 2 و بعداز آن4 به 1 بازده خوبی داره چون فشار موازنه تخلیه از یک طرف( بستگی به ترتیب احتراق داره) و امکان دادن شیب مناسب از طرف دیگه به تخیله سریع تر و کاهش دادن فشار منفی کمک میکنه

معرفی هدرز خوب

کلیه اعمالی که برای تقویت سیستم اگزوز میشه انجام داد همینه؟

بک فایر چیست? بک فایربک فایر به چند صورت ایجاد میشه اول باید بدونیم هدف از ایجاد

1. اکثرآ تو ماشینهایی که برای دراگ تقویت میکنند منبع و فیلتر اگزوز وجود نداره و وقتی که آرپی ام بره بالا و گاز رو ول کنید ممکنه شعله های آتش مستقیمآ از سیلندر بزنه بیرون و وارد لوله مستقیم اگزوز بشه این شعله های آتش برای موتور ضرر داره چون تو خود موتور هم بر میگرده و نظم کارکرد موتور رو به هم میریزه به این میگن back pressure برای جلوگیری از این عامل میان سیستم بک فایر نصب میکنند البته تو بعضی از سیستمهای جرقه زنی بک فایر هم هست مثل MSD 6AL ولی به صورت جداگانه هم میشه تهیه کرد، کار کرد این سیستم به این صورت هست که موقع شیفت کردن پاتون رو از روی گاز بر میدارید و دنده رو عوض میکنید در این فاصله که شما پاتون رو از روی گاز برمیدارید برق موتور قطع میشه و موتور خاموشه و وقتی دوباره پاتون رو روی گاز میگذارید برق موتور وصل میشه، موتور روشن و آتیش از اگزوز میزنه بیرون، این سیستم برای شتاب گیری و کار کرد موتور خوبه

2. نوع دوم برای قشنگیه به این صورت که یک دستگا تولید جرقه قبل از منبع آخر نصب میشه و بعد از گاز دادن در موقع خوابیدن آرپی ام با فشار دادن دکمه جرقه زده میشه و سوخت خامی که درون اگزوز وجود داره سوخته میشه و آتیش آبی رنگی به وجود میاره که با خوابیدن کامل آرپی ام آتیش خاموش میشه

یکی از مهمترین مشکلات در موتورهای پیستونی با حرکت رفت و برگشتی توقف پیستون در نقاط ابتدا و انتهای سیلندر موتور است. این توقف و شتاب گیری در ابتدا و انتهای سیلندر سبب می شود تا مقداری از نیروی موتور صرف همین کار شود. و در کل بازده موتوری را کاهش دهد. برای برطرف کردن این مشکل باید موتور بسازیم تا به جای حرکت رفت و برگشتی حرکت دورانی داشته باشد.
هم اکنون این موتور ساخته شده است که ضریب تراکم آن بستگی به نوع سوختی که ما بخواهیم در آن مورد استفاده قرار دهیم، متفاوت خواهد بود. برای سوختهایی مانند بنزین ضریب تراکم حدود 9 و برای سوختهای سنگینی مانند گازوئیل تراکم در آن بین 20 تا 25 یا بیشتر خواهد بود. این موتور در روغن کاری نسبت به سایر موتورها پیشرفته تر، و مصرف روغن آن نیز کمتر است که در ادامه آمده است.

اساس کارکرد موتور:
چهار پیستون در داخل یک سیلندر حلقه ای قرار دارند ( از شماره 1 تا 4 ) فاصله هر دو پیستون را یک فضا تعریف می کنیم همین فضاها با سیلندرها در اتوموتورها قابل قیاس هستند. سیلندر موتور از دو قسمت ساخته شده است که دو دریچه هم پیچ می شوند. بر روی یکی از قسمتهای سیلندر شمع و بر روی یکی برای ورود سوخت و دیگری برای خروج دود در نظر گرفته شده است. فضاها در زمانهای معین تغییر حجم می دهند مثلاً زمانی که حجم فضای (1) زیاد می شود در داخل آن فشار کاهش می یابد و چون مقابل دریه ورود سوخت قرار دارد، سوخت وارد این فضا می شود و در فضای (2) سوختی که قبلاً وارد شده متراکم می شود و فضای (3) عمل احتراق صورت می گیرد و در فضای (4) نیز سوخت مصرف شده از گزوز خارج می شود این اعمال به صورت پی در پی در موتور تکرار می شوند و چون با حرکت یکی از پیستونها هر چهار عمل همزمان انجام می شوند موتور به سرعت و گشتاور فوق العاده ای می رسد و می توان گفت که بیشترین گشتاور را نسبت به سایر موتورهای احتراقی دارد.
حرکت پیستونها به صورت مکانیکی هماهنگ می شود و پیستونها دو به دو به دسته پیستونها متصل هستند. به طوری که وقتی پیستون شماره یک حرکت می کند، همراه آن پیستون شماره 3 نیز به همان اندازه حرکت می کند و همین طور اگر پیستون شماره (2) حرکت کند پیستون شماره 4 نیز به همان اندازه حرکت می کند. دسته پیستون ها نیز از طریق الماسکها و دیسکهای گیر به شافت موتور ارتباط دارند.

مزایای این موتور در مقایسه با موتورهای پیستونی رفت و برگشتی :

1- تعداد مراحل انجام شده ( تنفس، تراکم، کار، تخلیه)
در یک موتور پیستونی با حرکت رفت و برگشتی، در نوع چهار زمانه آن عملاً پیستون باید چهارمرتبه بالا و پایین برود تا یک مرحله در موتور انجام شود یا به عبارتی میل لنگ موتور و شافت خروجی باید 720 درجه دور بزند تا یک مرحله کار انجام شود و چهار عمل اصلی موتور صورت پذیرد، اما در این موتور دورانی تنها با 120 درجه دوران شافت یک مرحله کار انجام شده و نیز چهار عمل موتور در همین 120 درجه صورت می گیرد یعنی 6 برابر بیشتر از یک موتور چهار زمانه خواهد بود.

2- توان :
این موتور نسبت به سایر موتورهای دورانی توان خارق العاده ای دارد به این دلیل که مراحل کار آن پی در پی می باشد و فاصله ای بین مراحل کار آن وجود ندارد. مثلاً وقتی پیستون 120 درجه دوران حول شافت انجام می دهد یک مرحله کار انجام می شود. دوباره در همان لحظه که به انتهای مسیر رسید چون تمامی مراحل موتور انجام شده است احتراق بعدی صورت می گیرد و کار بعدی انجام می شود. در حالی که در موتورهای رفت و برگشتی، 3 مرحله کار در 6 دور شافت خروجی موتور انجام می شود یعنی عملاً در واحد زمان این موتور دورانی 6 برابر توان بیشتری نسبت به موتورهای چهار زمانه دارد ضمن اینکه مراحل کار آن پی در پی بوده و گشتاور این موتور بسیار بیش از موتورهای رفت و برگشتی است.

روغن کاری :
اگر مساحت داخلی 120 درجه از سیلندر موتور دورانی که در آن یک مرحله کار انجام می گیرد حساب کنیم، بعد مساحت داخلی یک موتور پیستونی رفت و برگشتی از همان حجم سیلندر را حساب کنیم و سپس در 8 ضرب کنیم ( به این دلیل که از موتور رفت و برگشتی چهار حرکت رفت و چهار حرکت برگشتی انجام می دهد تا کار انجام شود در حالی که در موتور دورانی حرکت در یک جهت صورت می گیرد.) حال، اگر مقایسه ای داشته باشیم می بینیم مساحتی از سیلندر موتور رفت و برگشتی که باید روغن کاری شود بسیار بیشتر از مساحت روغن کاری این موتور دورانی است، یعنی عملاً مصرف روغن در موتور دورانی یک دهم مصرف روغن در موتورهای رفت و برگشتی است.
موتوری دیگر که سیستم روغنکاری این موتور دورانی نسبت به موتورهای رفت و برگشتی دارد این است که در موتورهای رفت و برگشتی همه پیستونها باید رینگهای روغنی داشته باشند و همه آنها جداره سیلندر را روغنکاری کنند، در حالی که در این موتور دورانی روغن به داخل فقط یک پیستون وارد می شود و جداره سیلندر را روغن کاری می کند.
موتوری چهار زمانه بدون سوپاپ: در موتورهای رفت و برگشتی ما نمی توانیم هم سوپاپ را حسب کنیم و هم موتوری چهار زمانه داشته باشیم. حال آنکه این طرح موتور ما هم سوپاپ نداریم و هم موتوری چهار زمانه داریم که همه اعمال مکش، تراکم، احتراق، تخلیه، را جداگانه انجام می دهد. یعنی اعمال اصلی را همانند (موتورهای سوپاپ دارد رفت و برگشتی انجام می دهد.) در حالی که هیچ سوپاپی ندارد. نداشتن سوپاپ خود به تنهایی برتری بسیار زیادی را نسبت به سایر موتورها نشان می دهد که باعث کاهش هزینه ساخت و پیچیدگی موتور و افزایش راندمان آن می شود.

کاهش هزینه های تولید:
در این موتور دورانی تعداد قطعات بسیار کمتر از قطعات موتورهای رفت و برگشتی است، و در نتیجه مواد اولیه کمتر و عملیات ماشین کاری کمتری نسبت به موتورهای رفت و برگشتی دارد، سیستم برق در این موتور بسیار ساده است یعنی ما به تقسیم کننده برق برای شمعها (دلکو) نیازی نداریم. چون در یک چرخه کامل موتور برای هر چهار پیستون یک شمع جرقه می زند که می توان از یک پلاتین و یک شمع استفاده کرد.

موتوری کم حجم و سبک وزن:
از آنجا که چهار پیستون در داخل یک سیلندر قرار دارند و برخلاف موتورهای رفت و برگشتی برای هر پیستون یک سیلندر وجود ندارد، پس حجم کمتری نسبت به سایر موتورها دارد که نتیجه آن وزنی کمتر و کاهش مصرف انرژی وسیله نقلیه در درازمدت نیز خواهد شد.

برتری های این موتور دورانی نسبت به موتور دورانی وانکل:
از معروفترین موتورهای دورانی می توان به موتور وانکل اشاره کرد این موتور دو نقص اساسی دارد:
1- عدم روغنکاری مناسب
2- پایین بودن ضریب تراکم
در مورد روغنکاری باید گفت ضمن اینکه مصرف روغن در موتور وانکل زیاد است، قطعات موتور به درستی روغن کاری نمی شوند، این در حالی است که در این موتور دورانی نه تنها این عیب وجود ندارد بلکه همان طوری که گفته شد روغنکاری آن حتی بسیار بهتر از موتورهای رفت و برگشتی انجام می شود.
در مورد ضریب تراکم باید گفت که در موتور وانکل ضریب تراکم از عدد معینی تجاوز نمی کند، در حالی که در این موتور ضریب تراکم بین 4 تا بالاتر از 20 متغیر است که اگر ما سوختهای سبکی مانند بنزین را به کار ببریم، ضریب تراکم را حدود 8 و برای استفاده از سوختهای سنگین مانند گازوئیل ضریب تراکم را برای آن 20 یا بالاتر در نظر بگیریم.

ایده آل توان موتور:
موتورهایی که سوخت مستقیم به داخل سیلندر پاشیده می شود (موتورهای دیزل) بازده بیشتری نسبت به موتورهایی که سوختشان ابتدا با هوا مخلوط شده (کاربراتوری) و سپس وارد سیلندر می شودرا دارند و از آنجا که موتورهای دورانی نیز بازده بیشتری نسبت به موتورهای رفت و برگشتی دارند و چون در این موتور دورانی ضرب تراکم را می توان بسیار بالا برد به طوری که همانند موتورهای دیزل کار بکند(این در حالی است که موتور وانکل نمی تواند مانند موتورهای دیزل کار بکند). پس این موتور با دو ویژگی که دارد

منبع:http://www.iran-eng.com/