سفارش تبلیغ
صبا ویژن

پیوند پنج گانه

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:40 عصر

شیمیدان های UCDavis برای اولین بار توانستند یک ترکیب پایدار حاوی پیوند پنج گانه ما بین دو اتم فلز را بسازند.آنها با فعالیتهایی که برروی فلز کروم انجام دادند توانستند به اطلاعات بیشتری راجع به طبیعت پیوند های اتمی پی ببرند.

طبق گفته های نویسنده و پروفسور

شیمی فیلیپ پاور در موسسه muchof chemistry ، UCDavis , یکی از شاخه های شیمی می باشد که به فهم چگونگی تشکیل و شکسته شدن پیوند های شیمیایی می پردازد، تقریبا در بیشتر تاریخچه شیمی پیوند های یگانه، دوگانه یا سه گانه شناخته شده می باشد.پیوند های چند گانه بطور کلی در ساختارهای کربنی اهمیت پیدا می کنند اما فقط تعداد کمی از فلزات ظرفیت تشکیل پیوندهای بیشتر از سه گانه را دارا هستند.

بلور های تیره رنگ قرمز این ترکیب جدید توسط پیتر نیگوئن، دانش آموز آزمایشگاه پاور، ساخته شده است.ترکیب های که بر پایه کروم ساخته شده است در دمای اتاق پایدار بوده، در داخل آب تجزیه می گردند، و درهوای آزاد آتش زا می باشند.

برای تشکیل ترکیب مود نظر، نیگوئن و پاور ساختار های دراز کربنی را به  ملکول های کروم وصل نمودند تا رفتار آنها را موردبررسی قرار دهند.آنها توانستند از این طریق ملکول های کروم را وادار به تشکیل پیوند نمایند. پیوند پنج گانه کروم توسط کریستالوگرافی و اندازگیری های مغناطیسی تشخیص داده شد.

پاور میگوید"هیچ ترکیبی مشابه این ترکیب جدید در طبیعت وجود ندارد"

علاوه بر نیگوئن و پاور دیگر نویسندگان محقق از جمله دکتر اندرو سوتن،  مارچین بریندرا (نظریه پرداز)، جیمز فینگر(کریستالوگراف) در دپارتمان شیمی UCDavis و گری لانگ پروفسور شیمی دانشگاه میسوری، رولا پیتر کلاوینس و لانگ فام از دپارتمان فیزیک UCDavis، با انتشار اندازه گیری های مغناطیسی،  وجود این ترکیب جدید حاوی پیوند 5 گانه را تایید نمودند.


تبدیل شیر به نوشابه

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:40 عصر

شعبده‌باز ظرف نسبتاً بزرگی را که محتوی شیر است. به حاضران نشان می‌دهد. سپس مقداری از آن را در

یک لیوان می‌ریزد. بلافاصله شیر در لیوان به صورت نوشابه درمی‌آید. این کار چگونه ممکن است؟

واقعیت این است که، شعبده‌باز از قبل، و دور از چشم حاضران، یک لیتر شیر در یک ظرف شیشه‌ای ریخته، و به آن یک قاشق غذاخوری سود اضافه کرده، و خوب به هم زده است. و لیوان دیگر هم - که به ظاهر خالی به نظر می‌رسد - محتوی سه قطره محلول الکلی فنل فتالئین است، که رویش چند قطره شربت کارامل نیز افزوده شده است (معمولاً ته این لیوانها ضخیم بوده، و محفظه کوچکی در آن قسمت ایجاد شده است، و برای اینکه مواد ریخته شده در آنها دیده نشود، در پایین‌ترین قسمت بدنه لیوان، یک حاشیه به رنگ سفید زده می‌شود، که ظاهراً جنبه تزیینی دارد).


دلیل آزمایش را می‌توان چنین توضیح داد که، تغییر اسیدیته محیط در لیوان دوم با شناساگر فنل فتالئین، و وجود شربت کارامل، سبب می‌شود، که تماشاگر تصور کند، شیر به نوشابه تبدیل شده است.


معضل افزایش مصرف سوخت

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر
مطالب خوانندگان (10)
 

اینجانب محمد جواد پناهی فارغ التحصیل رشته مهندسی مکانیک دانشگاه صنعتی شریف هستم و هم اکنون در مقطع کارشناسی ارشد در همین دانشگاه مشغول تحصیل می باشم. غرض من از ارسال این نامه به وبلاگ خودرو این است که از نظرات کارشناسی مهندسان و صاحبنظران درحوزه مسائل مرتبط با مصرف سوخت خودرو خصوصاً تکنولوژی های کاهنده مصرف سوخت در خودروها استفاده کنم.

همانطور که می دانید معضل افزایش مصرف سوخت به یک معضل اساسی در کشور تبدیل شده است و راهکارهای مختلفی از سوی کارشناسان و مسئولین کشور برای مقابله با این معضل مطرح شده است. مسائلی همچون طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، CNG سوز کردن خودروها، جیره بندی بنزین، افزایش قیمت بنزین، هدفمند کردن یارانه ها و ....، همگی مسائلی هستند که به خاطر معضل افزایش مصرف سوخت در کشور طرح شده اند. این راهکارها به چند دسته تقسیم می شوند:

 

روانکاوی دررانندگی

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر
مطالب خوانندگان (11)
 
مطالب زیر از وبلاگ خوب آموزشگاه رانندگی راهنما- قزوین انتخاب شده است. چه خوبست  مربیانی که فنون رانندگی را برای اولین بار به مردم تعلیم می دهند، در کنار آن فرهنگ رانندگی را نیز بیاموزانند.
 
  • اگر علاقه شدیدی به رانندگی دارید و از 10 جلسه آموزش رانندگی 8 جلسه آنرا گذرانده و چیزی یاد نگرفته اید حتماً خود را روانکاوی نمائید. به احتمال فوق العاده زیادی در دوره ای از زندگی یا خود درجریان تصادفی بود اید و یا شاهد تصادف شدیدی که در ذهنتان باقی مانده است. وقتی آن را چندین بار مرور نمائید و یا به یک روانپزشک مراجعه فرمائید پیشرفتتان بشدت زیاد می شود.

 

  • رانندگی تدافعی یعنی چه؟ یعنی :پیوسته خیال کنید خطری در راه شما کمین کرده است.اصول رانندگی تدافعی را می توان درعبارت کوتاهی خلاصه کرد وآن هم اینست: شما تمام پیشگیریهای منطقی را برای جلوگیری از سوانح و تصادفات رانندگی چه از جانب خودتان و چه دیگران رعایت کنید.

 

  • درزمان رسیدن به چهارراه، گول چراغ سبز را نخورید چون خیلی فریبنده است. ممکن است درخیابان مخالف که چراغ قرمز است کسی بیماری داشته باشد و یا بعلتهای دیگر توجه به چراغ نداشته باشد....حادثه - صدای شکستن - آه و ناله و یا آسیب به ماشین و معطلی......با احتیاط عبور کنید.

 

  • در هر تصادفی طرفین مقصر هستند یکی مقصر قانونی و دومی مقصر وجدانی. لطفاً در این مورد خود نتیجه گیری فرمائید: احتیاط برای طرفین.

 

  • راننده ای که باسرعت 110کیلومتر در ساعت در یک مسیر 100 کیلومتری رانندگی میکند تنها 9دقیقه زودتر از راننده ای که با سرعت 95 کیلومتر در ساعت حرکت می کند به مقصد می رسد. آیا 9 دقیقه صرفه جوئی درزمان، ارزش آن را دارد که جان خود و دیگران را به خطر بیندازیم؟

  

  • پس از رانندگی درجاده های خاکی مقداری گل به رینگ چرخها ازداخل می چسبد. خودرو ازحالت بالانس خارج می شود و درسرعت فرمان می لرزد. برای رفع آن پس از رسیدن به مقصد حتماً داخل رینگ را شستشو دهید.

فن آوری موتورهای آینده در خودروهای سواری (1)

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر

مقاله زیر شاید کمی سنگین تر از مقاله هایی باشد که تاکنون در خودروبلاگ چاپ شده است. اول تردید داشتم که آن را در وبلاگ قرار دهم، اما از آنجا که مخاطبان وبلاگ روز بروز مطالب فنی تری از ما طلب می کنند و همچنین نگاه کلی و جامع بکار رفته در این مقاله که توسط آقای پرفسور پیشینگر F. Pischinger، رئیس موسسه تحقیقاتی FEV وابسته به دانشگاه آخن آلمان، در مجله AutoTechnology به رشته تحریر در آمده است، مرا بر آن داشت که ترجمه ای آزاد از آن را در دو قسمت، خدمت دوستان عزیز ارائه نمایم. مجدداً لازم است از  تاخیری که در بروز کردن وبلاگ در ماههای اخیر ایجاد شده است، از دوستان عزیز خواننده پوزش بطلبم و عذرخواهی بیشتر از بابت جوابهای داده نشده به ایمیل های فراوانی که به خودروبلاگ می رسد اما محدودیتهای زمانی (و نداشتن اطلاعات کافی) اجازه پاسخ دادن به آنها را نمی دهد.

 

مقدمه:

 

 

الزامات استانداردهای آلایندگی در آینده:

قوانین اروپایی روی آلاینده های خطرناک اگزوز که در سال 2000 نسبتاً سختگیرانه به اجرا در آمد بار دیگر در سال 2005 سختگیرانه تر خواهد شد. محدودیتهای استاندارد آلایندگی EURO IV برای آلاینده های HC و NOX و ذرات معلق حدود 50% سطح کنونی این گازهای مضر می‌باشد (استاندارد آلایندگی اروپا در سال 2004 مطابق با استاندارد EURO III است). مرحله بعد در استانداردهای اروپایی کهEURO V  نامیده میشود احتمالاً با تمرکز روی ذرات معلق، به بهینه سازی بیشتری نیاز دارد.

از سوی دیگر در استاندارد آمریکایی TIER 2 کاهش مرحله به مرحله NMOG (گازهای اورگانیک غیر متان) و کاهش متوسط NOX ناشی از ناوگان اتوبوسرانی از سال 2004 تا 2007 مد نظر است . از سال 2003 به بعد در کالیفرنیا میبایستی حداقل 10% فروش هر سازنده اتومبیل، خودروهایی با آلایندگی صفر یا معادل آن باشد. نگرانی در مورد اثر گازهای گلخانه ای، خودروسازان اروپایی را وادار کرده است که تا سال 2008 خودروهایی تولید نمایند که متوسط CO2 منتشره از آنها زیر 140 gr/Km باشد. یعنی کاهش مصرف سوخت بایستی به میزان بیش از 25% در مقایسه با سطح تعیین شده در سال 1995 باشد. همچنین کاهش بیشتر به سطح 120 gr/Km تا سال 2012 نیز در سال 2003 تحت بحث و بررسی قرار گرفت.

از طرفی همزمان با طرح مباحث آلایندگی، مشتریان نیازمند ایمنی و آسایش بیشتری نسبت به سابق خواهند بود که این مساله تنها با افزایش وزن خودرو میسر خواهد شد و واضح است که این موضوع با مصرف کمتر انرژی منافات دارد. همچنین ضمن حفظ حداقل عملکرد خودرو، در عین حال نباید هزینه مالکیت خودرو افزایش یابد.

 

 

فن آوری آینده در موتورهای بنزینی:

هدف اصلی در توسعه موتورهای اشتعال جرقه ای، بهبود مصرف سوخت و در نتـیجه کاهش انتشار گاز CO2 میباشد. از دیدگاه ترمودینامیکی، دستیابی به راندمان بیشتر، با عملکرد موتور در بارهای زیاد و کاهش در افت تبادل گاز و حرارت در بارهای جزیی ممکن میباشد. راه حلهای فنی برای این منظور عبارتند از :کوچک سازی سایز موتورها و استفاده از سوپر شارژ، فن آوری سوپاپهای کاملاً متغیر و پاشش مستقیم.

 

کوچک سازی(DOWNSIZING )

یک استراتژی برای بهبود قابل توجه در مصرف سوخت، کاهش حجم جابجایی موتور با حفظ شکل منحنی گشتاور میباشد.با افزایش فشار تغذیه تا 2.5 بار و کاهش نسبت تراکم در بارهای زیاد می توان به این هدف دست یافت. در شکل شماره یک، منحنی های گشتاور و مصرف سوخت دو موتور یکی موتور 3 لیتری با تنفس طبیعی و دیگری موتور 1.5 لیتری با سوپر شارژ بالا، با یکدیگر مقایسه شده است. همانگونه که شکل نشان می دهد، مصرف سوخت ویژه در بارهای جزیی در حدود 2.5% بهبود یافته است. فن آوری جدید مورد نیاز برای این منظور در سمت راست شکل نشان داده شده است.

سوپر شارژهای مکانیکی با راندمان بالا دستیابی به گشتاورهای لحظه ای و بالا را فراهم می نماید.  استفاده از سوپرشارژ منجر به پدیده ناک یا ضربه در بارهای زیاد می گردد. برای احتراز از این موضوع یک سیستم نسبت تراکم متغیر ابداع شده است (پایین سمت راست شکل) تا با کاهش نسبت تراکم، دستیابی به فرایند احتراق بدون ناک را در بارهای زیاد ممکن سازد؛ در حالیکه قادر است در بارهای جزیی، تراکم بهینه را حفظ نماید.

 

شکل شماره یک

 

سیستم سوپاپ بندی کاملاً متغیر:

با سیستم سوپاپ بندی کاملاً متغیر می توان روشهای مدیریت سیلندر و سوپاپها را معرفی نمود. همانطور که در شکل دو نشان داده شده است، در حال حاضر سوپاپهایی ساخته شده اند که قادرند با استفاده از نیروی الکترومغناطیسی و یک بازو مابین فنرهای مکانیکی، هرگونه پروفیل باز و بسته شدنی را برای سوپاپها ایجاد نمایند. با کنترل جریان الکتریکی، بازو میتواند در موقعیت انتهایی خود نگه داشته شود بنابراین سوپاپ مطابق با نیاز میتواند باز یا بسته نگه داشته شود. از آنجائیکه زمانبندی سوپاپها میتواند بصورت آزادانه تنظیم شود، جرم هوای ورودی و گازهای باقیمانده را میتوان با سوپاپها تعیین نمود.

بدین وسیله میتوان از افت دریچه گاز اجتناب کرد و میزان تشکیل NOX را در بارهای جزئی کاهش داد. از انجاییکه در این روش زمان بندی هر سوپاپ برای هر سیلندر را می توان بصورت جداگانه تنظیم نمود، بنابراین فعال یا غیر فعال کردن هر سیلندر با این روش میسر میگردد(Cylinder Cut Off) . مکانهایی که در آنها سیلندرها غیر فعال میگردد یا سوپاپهای آنها باز میگردد در منحنی عملکردی موتور در شکل دو نشان داده شده است. اندازه گیری مصرف سوخت نمونه های ساخته شده بر اساس این تکنیک، کاهش مصرف سوخت تا 15% و در صورت بکارگیری فرایند غیر فعال سازی سیلندرها تا 20% را نشان می دهد.

 

 

 

 

 

 

 


بوگاتی ویرون، خودرویی افسانه ای...(2)

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر

مطالب خوانندگان (9)

تهیه کننده: لاله فتاحی

 

جدیداً ماهنامه ای به جمع دنیای مطبوعات پیوسته است که بصورت تخصصی به صنعت خودرو می پردازد. در ماهنامه «راننده» که تاکنون شش شماره از آن منتشر شده است، مطالب مختلفی اعم از اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و ورزشی که به نوعی به صنعت خودرو (داخی ) ارتباط پیدا می کند وجود دارد....دو بخشی که برای من در این مجله جالب است و در مجلات دیگر کمتر دیده ام یکی بررسی سهام شرکتهای خودرویی است و دیگری استفاده از مطالب وبلاگهای خودرویی. خوشحالم که این ماهنامه، وبلاگ نویسان، بویژه وبلاگ نویسان خودرویی را برسمیت شناخته و از مطالب پرباری که توسط آنان بدون هیچ چشمداشتی تهیه می شود، استفاده می کند. کم نیستند مطبوعاتی که بدون رعایت حق مولف از مطالب وبلاگ نویسان بهره می برند و نامی هم از آنان ذکر نمی کنند.....لازم بذکر است که در شماره پنجم این ماهنامه از مقاله «تایرها و مفاهیم مرتبط با آن» استفاده شده است.... برای دست اندرکاران این ماهنامه آرزوی موفقیت می کنم.

 در تکمیل قسمت اول این مقاله که به بررسی موتور بوگاتی ویرون اختصاص داشت، قسمت دوم را با اشاره به انیمیشن جالبی که به بررسی موتور ویرون می پردازد، آغاز می کنیم. 

گیربکس

گیربکس ویرون نیز در نوع خود بی نظیر است چرا که میزان گشتاور انتقال یافته توسط آن تقریبا" دو برابر گشتاوری است که گیربکس خودروهای اسپرت قبلی منتقل می کند.این گیربکس
 7دنده ای و از نوع ترتیبی است ودستگیره اهرمی آن نیزپشت فرمان قرار دارد. پدال کلاچی وجود نداردو با بهره گیری از سیستم کلاچ دوبلDCT) ) ماکزیمم زمان تعویض دنده0.2 ثانیه خواهد بود.ضمنا" تا سرعت 155 mph دنده چهار،193 دنده پنچ،224  دنده شش و نهایتا"250mph که توسط دنده هفت امکان پذیر است . انتقال تمام گشتاور تولید شده در یک موتورW-16 تنها به دو تا از چرخها تقریبا غیر ممکن است و یقینا" به یک سیستم 4 چرخ متحرک پیوسته نیازمندیم.و به این ترتیب با اعمال قدرت موتور به 4 چرخ و البته به کمک سیستم کامپیوتری کنترل کشش ، این بوگاتی قادراست حتی در بیشترین میزان شتابگیری نیز ، به خوبی قدرت را از موتور به چرخ ها منتقل کند.

تایرها

تایرها نیز در ویرون منحصر به فرد هستند، با طراحی خاص آنها توسطMichelin توانایی تحمل فشار وارده در  mph250 فراهم شده است.مشخصات دقیق تر چرخ ها عبارت است از520  245/690مربوط به چرخ جلو R540  710 /365 که مربوط به چرخ عقب است .واضح است که 245 و365 (mm) عرض تایرجلو و عقب را مشخص می کنند،پهن تربودن چرخ عقب هم می تواند با توجه به نوع خودرو که سواری (Passenger car) تعیین شده است، باشد. این تایرها از سیستم Michelin PAX بهره برده و فشارموجود در آنها به صورت خودکار نمایش داده می شود ،همچنین امکان حرکت با تایر پنچر تا مسافتی حدود 125mile (201km) و با سرعت50 mph  (80kph) نیز امکان پذیر است.توانایی تشخیص پنچر شدن تایر در سیستم PAX عامل مهمی است و به این وسیله به راننده در مورد کم شدن آهسته و یا ناگهانی فشار در تایر هشدارمی دهد!از دیگر مزایای سیستم PAXبا توجه به توانایی آن برای حرکت با تایر پنچر، عدم نیاز به تایر زاپاس است!

بدنه

چگونه می توان با یک خودروی سواری با سرعت 250mph در جاده حرکت کرد؟(به عبارت بهتر باید گفت پرواز کرد!)...مطمئنا" یکی از مهمترین مسائل در چنین خودرویی وضعیت آیرودینامیک بدنه است،عاملی که طراحان ویرون نیز به آن توجه ویژه داشته اند. یک خودروی F-1 و یا خودروهای مسابقه توانایی حرکت با سرعت گفته شده و حتی بیشتر از آن را نیز دارند، که این امر هم بواسطه طراحی بی نظیر بدنه و ایجاد یک فرم کاملا" آیرودینامیک جهت خودرویی است که تنها سرنشین آن راننده است .اما ویرون یک خودروی سواری است با ظرفیت دو نفر که سعی می شود ظاهری مشابه یک سواری داشته باشد اما در عین حال بتواند همچون یک خودروی مسابقه ای به بیشترین سرعت ممکن دست یابد.ویرون خودرویی است با(200cm)79 inch عرض،176 inches (447 cm) طول و تنها48 inches (122 cm) ارتفاع.برای افزایش نیروی رو به پایین، قسمت پایین ویرون، مانند خودروهای F-1 به گونه ای است که مقاومت هوا را کاهش می دهد.بال انتهای آن نیز که در شکل پایین مشاهده می کنید، به طور خودکار در سرعت های بالا برای افزایش نیروی رو به پایین باز شده و از پرواز ویرون و جدا شدن از سطح جاده جلوگیری می کند!!!

                

همانگونه که در شکل های زیر می بینید، دو مجرای هوا ،دردو طرف موتور، روی سقف ویرون قرار گرفته است که با استفاده از این دریچه ها جریان هوای مورد نیازفراهم می شود. همانطور که گفته شد در حالت ماکزیمم توان،موتور45000 لیتر هوا و 1.33 گالن سوخت در دقیقه نیاز دارد، و بالطبع مقدار زیادی گرما ایجاد می شود.در موقع توقف نیز گرمای زیادی در ترمزها بوجود می آید.با توجه به این موارد چنانکه در شکل نیز مشخص است، دریچه های روی سقف و منفذ های جانبی باعث جذب هوا به طرف موتور و ترمزها می شوند.

   سایز موتور و گیربکس و نیز ابعاد بدنه همگی باعث افزایش وزن ویرون می شوند، به گونه ای که وزن آن 4,300 پوند(1,950 kg)است.( حدود 1,000 پوند (454 kg)بیشتراز دوج وایپر)

 

 

در قسمتی از مصاحبه با Thomas Bscher رئیس شرکت بوگاتی که توسط مجله فرانسوی "L'Auto-Journal"  در 19 اگوست به چاپ رسیده است ،با اشاره به امکان افزایش توان موتور بوگاتی ویرون(حدودا" 5% افزایش توان) از موتوری با توان1060HP به عنوان یکی از فعالیتهای آینده خبر می دهد!!!همچنین او با نظرعدم کاربرد موتور W16 در دیگر مدلها موافق نیست و با اشاره به توان600HP موتور ویرون که بدون استفاده از توربو ها حاصل می شود،آن را جهت استفاده در مدلهای دیگر مناسب دانست.Bscher میزان فروش ویرون را نیز حدودا" بین  65(مشابهMcLaren F1) تا349(  Ferrari Enzo) دستگاه عنوان کرد، اما تخمین خود او  150دستگاه است.  

 


خودرو KIA RIO

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر

چند روز پیش، مجله داخلی شرکت مگاموتور سایپا، توسط یکی از دوستانم بدستم رسید و با دیدن دو مقاله از خودروبلاگ ( مقاله بوگاتی ویرون و استفاده از تکنیک تزریق آب در خودروهای مسابقه ای) بی آنکه ذکری از نام وبلاگ شود، بسیار متاسف شدم. واقعاً نمی دانم که تا کی باید این وضع ادامه داشته باشد و چرا فکر می کنیم اگر منبع یک نوشته را بنویسیم به کلاس مجله امان لطمه وارد می شود؟....اگر دوستان مگاموتوری مطالب ما را می خوانند (که مطمئنم می خوانند) گلایه ما را بگوش دست اندرکاران مجله اشان برسانند که: این رسمش نیست!

 

 

 

 

این روزها بحث خودروی جدید کیا ریو Rio که قرار است توسط شرکت سایپا تولید شود در محافل خودرویی بسیار داغ است. البته اگر بخاطر داشته باشید بنده در «یادداشتهای پراکنده از نمایشگاه خودرو 82 » درباره تولید ریو چیزهایی نوشتم. درباره این خودرو که محصول شرکت کیا موتورز کره جنوبی است، اطلاعات خوبی در مطبوعات، مجلات و وبلاگهای خودرویی نوشته شده است. من در اینجا قصد ندارم اطلاعات منتشر شده پیرامون این محصول را دوباره تکرار کنم. بلکه هدف من از نوشتن این مقاله بررسی دلایلی است که شرکت سایپا را بر آن داشت که تولید چنین خودرویی را از سال آینده در دستور کار خود قرار دهد.

1-      اگر نگاهی گذرا به محصولات گروه سایپا در دسته سواری بیندازیم خواهیم دید که یک خلاء بزرگ در محصولات این شرکت وجود دارد و آن اینست که این شرکت خودرویی در کلاس پژو 206، 405 و سمند ندارد و این بازار منحصراً دست رقیبش ایران خودروست. و عملاً شرکت سایپا، مشتریانی که توانایی خرید چنین خودروهایی را دارند، از دست داده است؛ گرچه من چندان به رقابتی بودن صنعت خودرو در حال حاضر اعتقادی ندارم. چرا که خودروسازان بزرگ ما، ایران خودرو و سایپا هر دو دولتی هستند و رقابت بین دو شرکتی که از یک منبع ناشی می شوند چندان منطقی نیست؛ اما باید قبول کرد که تنور رقابت به مرور و با ورود ال 90 و آزاد شدن واردات خودرو گرمتر می شود و بهرحال هر خودروساز سعی دارد بازار فروش خود را توسعه و گسترش دهد. از طرف دیگر واقعیت اینست که اقتصاد گروه سایپا بشدت به تولید پراید که در حال حاضر پرتیراژترین خودرو در کشور بحساب می آید، وابسته است و این خودرو کاملاً جایگزین پیکان شده است. مسئولان سایپا نیز می دانند که گرچه اکنون پراید از فروش خوبی برخوردارست اما این فروش با ورود لوگان و خودروهای خارجی چندان دوام نخواهد یافت. خودرو زانتیا نیز گر چه محصول بسیار خوبی است اما چندان صرفه اقتصادی ندارد و سایپا نتوانسته است با ساخت داخل کردن آن از میزان ارزبری آن بکاهد و در ضمن تیراژ پایینی نیز دارد. شرکت سایپا قصد داشت با تولید خودرو سیتروئن C3، خودرویی به عنوان رقیب پژو 206 به بازار عرضه کند که ظاهراً منصرف شده است. اما اکنون بنظر می رسد که با آمدن ریو، رقابتی جدی میان خودروهایی نظیر سمند، پژو 405، دوو سیلو، هیوندایی ورونا و ریو بوجود خواهد آمد.

2-      یکی دیگر از ضعفهای سایپا اینست که مانند رقیبش خودرویی که با برند سایپا تولید شود، ندارد و محصولاتش با برند کیا و سیتروئن تولید می شوند (بگذریم از پی کی و سایپا 141 که موجودات ناقص الخلقه ای هستند. منظورم خودرویی مانند سمند است که با برند ایران خودرو تولید می شود). حقیقت اینست که سایپا نیز بموازات ایران خودرو به فکر ساختن چنین خودرویی بوده و بدین منظور پروژه ای چند سال پیش به نام SPC5 برای مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا تعریف شده تا بدنه این خودرو را با همکاری ایتالیایی ها طراحی کنند. حالا گفته می شود که طراحی این خودرو به پایان رسیده و نام آن قرار است S81 باشد. هدف دیگر سایپا از تولید ریو اینست که از قوای محرکه (Powertrain) این خودرو در S81 بهره ببرد( مانند ایران خودرو که از قوای محرکه پژو در سمند استفاده کرده است).

 

 

 

3-      یکی از مزایای خودروهای کره ای سادگی تعمیرات و تولید آنهاست (برخلاف خودروهای فرانسوی) و همه می دانیم که اغلب تعمیرکاران کشور با سیستم تعمیرات پراید آشنا هستند. آنطور که در اخبار آمده، قرار است دو مدل موتور A3 و A5 از ریو تولید شوند که مدل توسعه یافته موتور پراید فعلی هستند و بنابراین بدون آنکه نیاز به آموزش های مفصل باشد تعمیرکاران می توانند بسرعت با این موتورهای جدید آشنا شده و چگونگی تعمیر و نگهداری آن را بیاموزند.

4-       ظاهراً شرکت کیاموتورز در قراردادش با سایپا موافقت کرده است که از همین ابتدا برخی از قطعات این خودرو ساخت داخل شوند و بنابراین تولید این خودرو مانند پژو 206 کاملاً CKD نیست و بنابراین می تواند در صورتیکه برنامه ریزی درستی صورت گیرد قیمت آن کاهش پیدا یابد و حتی به عنوان رقیب ال 90 مطرح شود. جالب است که بدانید شرکت رنو، خودرو ریو را رقیب جدی ال 90 در بازارهای جهانی بحساب می آورد.

بهرحال این خودرو یکی از محصولات خوب و مطرح شرکت کیا موتورز کره ( که اکنون با شرکت هیوندایی ادغام شده )است و تاکنون فروش خوبی در بازار ایالات متحده آمریکا داشته است؛ بازاری که میزان فروش در آن، بعنوان شاخص موفقیت یک خودروساز محسوب می شود. بدیهی است که اگر سایپا در این زمینه بموقع و سریع عمل کند می تواند سهم خیلی خوبی از بازار خودرو را بخود اختصاص دهد و وضعیت سهام خود را در بازار بورس بهبود بخشد.

مشخصات دقیق این خودرو را از اینجا بخوانید.

 

 

 


مکاترونیک، نیاز امروز صنعت ایران (1)

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر

مکاترونیک

 

«خیلی علاقه داشتم که در رشته کامپیوتر تحصیلات دانشگاهی ام را ادامه دهم، اما در رشته مکانیک و دومین گرایشی که به آن علاقه داشتم پذیرفته شدم. در سال اول با عشق و ذوق و شوقی که به رشته کامپیوتر داشتم تلاش کردم که یک زبان برنامه نویسی را بصورت کامل دنبال کرده و یاد بگیرم. چندی بعد که به سازوکارهای مکانیکی آشنایی پیدا کردم متوجه شدم که در صنعت روز دنیا، در کنار ماشینهای مکانیکی، ادوات الکترونیکی جایگاه خاصی دارند؛ اما من بعنوان یک دانشجوی مکانیک که علاقمند به الکترونیک و کامپیوتر نیز هست، چگونه می توانم تنها با 6 واحد درسی مربوط به الکترونیک که در دانشگاه خواندیم ارتباط مناسبی بین این علوم ایجاد نمایم؟»

مطلب بالا را یکی از همکارانم هنگامی که به اتفاق هم نهار می خوردیم، برایم می گفت. البته مطمئنم که این کلام، حرف دل بسیاری از دانشجویان مکانیک است. و باز هم مطمئنم که مشابه همین گفته ها را دانشجویان الکترونیک و کامپیوتر در مورد رشته مکانیک دارند. مدت بسیار زیادی است که این موضوع، ذهن مرا بخود مشغول کرده است و بوضوح آن را در صنعت کشور، بخصوص صنعت خودرو می بینم؛ خلاء بزرگی که تا بزرگتر نشده باید هر چه سریعتر آن را پر کرد و آن مشکل اینست که مهندسان مکانیک کشور چندان الکترونیک نمی دانند و مهندسان الکترونیک چندان مکانیک. البته آنها خیلی تقصیر ندارند چرا که آموخته های دانشگاهی شان چنین حکم می کند؛ مگر تعداد اندکی که بنابر علایق شخصی و خارج از مباحث دانشگاهی رشته دوم را دنبال کرده اند.

اشکال اینجاست رشته مکاترونیک که تلفیق این دو شاخه از علوم مهندسی است در رشته های دانشگاهی ما وجود ندارد و فقط سال 75 بود که این رشته در دانشگاه کاشان دایر گردیده و شروع به پذیرش دانشجو نمود. این در حالی است که رشته مکاترونیک حدود 25 سال است در دانشگاههای معتبر جهان، تدریس می شود.

امروزه با پیشرفت دانش مکاترونیک، اکثر دستگاههای خانگی و صنعتی به نوعی از این تکنولوژی بهره می برند و اغراق نیست اگر بگوییم که سیستمهای مکاترونیک کاملاً جایگزین سیستمهای ساده مکانیکی شده اند و جای تعجب دارد که چرا چنین رشته مهمی در دانشگاههای ما تدریس نمی شود. قصد داشتم که این مقاله را زودتر از اینها در وبلاگ قرار دهم؛ حتی برنامه ریزی کرده بودم که طرح آن همزمان با اعلام نتایج کنکور سراسری باشد تا بلکه مورد توجه دانشجویان عزیز، اساتید دانشگاه و مسئولان تصمیم گیر آموزش عالی قرار گیرد اما نشد. بهرحال در این مقاله با تاریخچه مختصری از مکاترونیک، جایگاه و آینده این علم مهندسی در صنعت روز دنیا آشنا خواهید شد. به این امید که این دانش بزودی زود در ایران توسعه یابد.

بسیار مایلم که خوانندگان عزیز در این بحث مشارکت کرده و با نظرات خود به گرم شدن بحث کمک کنند.

 

 

واژه مکاترونیک برای اولین بار در اواخر دهه 60 توسط یک شرکت ژاپنی به نام یاسکاوا الکتریک مورد استفاده قرار گرفت آن هم برای کنترل الکترونیکی موتورهای الکتریکی ساخت این شرکت. این واژه با آمیخته شدن قطعات مکانیکی و حجم وسیعی از قطعات الکترونیکی نظیر سنسورها، کنترل کنندها و وسایل الکترونیکی نوری به واژه ای فراگیر تبدیل شد.

بزودی ژاپنی ها به عنوان بزرگترین تولید کننده روباتهای صنعتی از انواع سیستمهای مکاترونیک پیشرفته در کاربردهای تولید صنعتی استفاده نمودند. همچنین ژاپن بزرگترین حجم تولید انواع اجزاء مکاترونیک نظیر موتورهای با عملکرد بالا و سنسورهای تصویری CCD را در اختیار داشته و جزء اولین توسعه دهندگان و تولید کنندگان میکروکنترلرها و پردازشگرهای دیجیتال برای کاربردهای مکاترونیک می باشد.

واژه مکاترونیک در اروپا نیز بصورت وسیع مورد استفاده قرار گرفت. هر چند در ابتدا پذیرش این موضوع بعنوان یک فیلد مطالعاتی جداگانه بکندی پیشرفت، اما رشد روز افزون کاربردهای این شاخه علمی، گواهی پذیرش جهانی این موضوع بود.

تا اوایل دهه 1980 مکاترونیک تنها به مکانیزمهای الکتریکی اطلاق میشد. در اواسط دهه 1980 این موضوع به علم مهندسی در مرز مشترک الکترونیک و مکانیک گفته می شد. اما امروزه این واژه، محدوده عظیمی از تکنولوژیهای مرتبط با مکانیک، الکترونیک و نرم افزارهای کامپیوتری یا تکنولوژی اطلاعات را در بر می گیرد. به عبارت بهتر مکاترونیک شاخه ای از علوم مهندسی است که در ارتباط با ترکیب علوم مکانیک، الکترونیک، کنترل و کامپیوتر بحث می کند. اجزاء یک سیستم مکاترونیکی شامل سنسورها (Sensor)، عملگرها (Actuator)، میکروکنترلرها (Microcontroller) و نرم افزارهای کنترلی بلادرنگ (Real-Time) می باشد.

عملگرها عموماً موتورها یا سلونوئیدهای با دقت بسیار بالا هستند و سنسورها بسته به کاربردشان می توانند یکی از سنسورهای نور، شتاب، وزن، رنگ، دما، تصویر و ....باشند. میکروکنترلرها نیز به عنوان مغز یک سیستم مکاترونیک وظیفه هدایت سیستم را با استفاده از نرم افزار نوشته شده در حافظه آن بعهده دارد.

مهمترین ویژگی سیستمهای مکاترونیکی عبارتند از:

1-   قابلیت انعطاف پذیری این سیستمها هم در طراحی و هم در عملکرد

2-   افزایش سرعت و دقت سیستم

3-   قابلیت اتوماسیون نمودن، جمع آوری اطلاعات و تهیه گزارش

4-   امکان پیاده سازی الگوریتمهای پیچیده کنترلی

در حقیقت رشته های الکترونیک و مکانیک امروزه چنان درهم آمیخته اند که تفکیک آنها کاری غیر ممکن می نماید. در بعضی سیستمها، مکانیک در خدمت الکترونیک قرار می گیرد؛ مانند ماشینهای الکتریکی، دوربینها، دیسک درایورها و ...و در برخی دیگر الکترونیک در خدمت مکانیک؛ مانند ماشینهای CNC، روباتهای صنعتی، موتورهای انژکتوری و ....

در قسمت بعد با ذکر چند مثال از کاربردهای مکاترونیک در صنعت خودرو این بحث بازتر می شود.


مکاترونیک نیاز امروز صنعت ایران (2)

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر

 مکاترونیک در صنعت خودرو

از آنجا که وبلاگ ما در ارتباط با صنعت خودروست مناسب است که چند مثال از کاربردهای مکاترونیک در این صنعت آورده شود. در واقع بسیاری از جلوه های مکاترونیک را می توان در صنعت خودرو مشاهده کرد؛ مثلاَ موتورهای انژکتوری که کنترلر آن بخشی بنام ECU است؛ یا TCU بعنوان کنترلر یک سیستم CVT یا «سیستم انتقال قدرت متغیر پیوسته»؛ همینطور در سیستمهای ABS و GPS.

مکاترونیک در صنعت خودرو

نمونه دیگر سیستم «تعلیق قابل تنظیم» است*. این سیستم که نخستین بار در سال 1933 روی خودروی کادیلاک مورد استفاده قرار گرفت، Ride Regulator نام داشت. راننده می توانست پنج وضعیت بین نرم و سخت را با کمک یک کلید روی پانل کلیدها انتخاب کند. البته این سیستم موفقیتی به همراه نداشت. اما پس از آن سیستم «تعلیق دایماً متغیر MR » استفاده شد که بر اساس تکنولوژی Electro-Rheology (علم تغییر جریان و شکل ماده به کمک الکتریسیته ) عمل می کرد. منظور از MR مایع هوشمند مغناطیسی است که درون کمک فنرهای خودرو پر می شود. چسبندگی و غلظت این مایع در مجاورت میدان مغناطیسی به نحو چشمگیری تغییر می کند. در نتیجه، خودرویی که از این مایع استفاده می کند، می تواند در ظرف یک میلیونیم ثانیه نسبت به تغییر شرایط یا نحوه رانندگی راننده واکنش نشان دهد. تصمیم در مورد واکنش مناسب به عهده الگوریتمی است که در مغز یک ریزپردازنده ویژه برنامه ریزی شده است. این الگوریتم به علایم ارسال شده از فرمان و ترمز خودرو توجه می کند و سرعت و شرایط جاده را با کمک حسگرهایی که در چرخ ها تعبیه شده است، مورد ارزیابی قرار می دهد. داده های به دست آمده وضعیت هر یک از کمک فنرها را تعیین می کند. به عبارت دیگر سفتی واقعی هر کمک فنر با جریان های ارسال شده به الکترومغناطیس آنها کنترل می شود.

کمک فنر کادیلاک با استفاده از تکنولوژی مایع هوشمند MR

نمونه دیگر تکنولوژی «جا به جایی بر اساس نیاز» یا Cylinder Cut off است* و یا به عبارت دیگر استفاده از آن تعداد از سیلندرهای موتور که واقعاً برای حرکت خودرو در شرایط مختلف ضروری است. نخستین حرکت در این مورد توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه 1980 انجام شد. این بار هم خودروی کادیلاک این شرکت، موش آزمایشگاهی شد. بدین معنی که موتورهای به اصطلاح V-8-6-4 روی آنها نصب شد. از لحاظ تئوری، هنگام گاز دادن هر 8 سیلندر موتور کار می کردند، ولی وقتی سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه می رسید، موتور با 6 یا 4 سیلندر حرکت می کرد. در نتیجه، در مصرف سوخت صرفه جویی می شد. ولی در عمل، این نوع خودرو برای مدت بسیار کوتاهی روی خط تولید رفت و سپس به دست فراموشی سپرده شد. اما بعدها دوباره این تکنولوژی زنده شد و شرکت مرسدس بنز آن را در خودروهای کلاس S و SL خود استفاده کرد. در این خودروها از یک میکروکنترلر صنعتی استفاده می شود که قادر است هزاران پالس موتور را در ثانیه ثبت و سپس بقدری سریع و دقیق سیلندرهای موتور را از مدار خارج کند که راننده اصلاً متوجه نشود که در یک لحظه بخصوص، چند سیلندر در حال کار است. اینکه کدام سیلندرها باید کار کنند، به عواملی چند بستگی دارد، از جمله دور موتور در دقیقه، سرعت و وزن خودرو و حرکت در سراشیبی یا سر بالایی.

مرسدس بنز کلاس S

بهرحال فناوری مکاترونیک همچنان به پیشرفت سریع خود ادامه می دهد تا به اهداف خود شامل دقت، سرعت، دوام، کوچک سازی، انعطاف پذِری، ایمنی، مصرف بهینه انرژی، هوشمندی و هزینه مناسب جامعه عمل بپوشاند.

* نشریه اتاق بازرگانی و صنایع و معادن، شماره 10، صفحه 37

 


فراخوان طرح هم-اندیشی

ارسال شده توسط علیرضا شایسته در 88/3/4:: 5:33 عصر

متن زیر توسط مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه صنعتی شریف به خودروبلاگ ارسال شده است. امیدوارم خودروهای دیزلی سواری بتوانند جایگاه خود را در کشور ما پیدا کنند. البته من تصورم اینست که متاسفانه سیاست دولت چندان با توسعه این نوع خودروها سازگار نیست و آنها بیشتر به فکر گازسوزکردن خودروها هستند تا دیزلی کردن آنها.

برخی دوستان ایمیل می فرستند و سوال می کنند که چگونه می توان با مرکز مطالعات تکنولوژی تماس گرفت. بعرض دوستان می رسانم که می توانید سوالاتتان را از جناب آقای امیر عباس تورانی بپرسید.

83/9/9

 

فراخوان طرح هم­اندیشی

بررسی نقش و جایگاه خودروی سواری دیزلی در ناوگان حمل و نقل ایران و جهان

پیش­درآمد:

بر طبق مطالعات انجام شده توسط شرکت RICARDO سهم بازار خودروهای سواری دیزلی در اروپا از 30 درصد در سال 2000 به 50درصد در سال 2010 خواهد رسید. هم اکنون در کشور فرانسه بیش از 50 درصد خودروها، از سوخت گازوئیل بهره می‏برند و در آلمان این رقم، به 40 درصد می‏رسد. شرکتهای مرسدس، بی‏ام و، رنو، پژو و فولکس واگن نیز در اروپا پرچمدار خودروهای دیزلی هستند. سوخت دیزل در حدود 25 درصد آلودگی کمتری نسبت به موتورهای بنزینی دارد. یک خودروی دیزلی به راحتی در 100 کیلومتر، 4 لیتر سوخت مصرف می‏کند اما در یک خودروی بنزینی این رقم 7 لیتر است. 3 لیتر کاهش مصرف در دنیای که بحران انرژی در آن حکمرانی می‏کند یعنی یک پیروزی بزرگ.

بسیاری این جهت گیری تکنولوژیک به سمت خودروهای دیزلی را ناشی از مزیت نسبی این خودروها از منظر مصرف سوخت می دانند. در صورتیکه اگر مزیت خودروی دیزلی، سوخت ارزان است پس چرا خودروی گازسوز با توجه به سوخت ارزان(گاز) در کشورهای توسعه یافته رشد چشمگیری نداشته است؟ بنابراین خودروی دیزلی فقط بر مبنای مزیت سوخت ارزان توسط تولیدکننده و مصرف کننده اروپائی انتخاب نشده است بلکه فراهم بودن زیر ساختهای مورد نیاز این تکنولوژی، باعث شده است علی رغم قیمت بالاتر نسبت به خودروهای بنزینی، این خودروها مقبولیت عمومی پیدا کنند.

بکارگیری خودروهای دیزلی در کشور با یک چالش جدی مواجه است، خودروهای دیزلی از سوخت گازوئیل با درصد گوگرد بسیار کم استفاده می‌کند در حالی که گوگرد گازوئیل ایران آن‌قدر بالاست که سبب بوجود آمدن باران اسیدی می‌شود. از طرفی با توجه به مصرف روزافزون بنزین و میزان واردات این فراورده، اجرای طرح جامع پالایشگاه­ها در کشور اجتناب ناپذیر است که با اجرای این طرح میزان تولید گازوئیل کم گوگرد نیز افزایش خواهد یافت.همچنین گزینه‌هایی همچون GTL که روزبه‌روز اقتصادی‌تر می شود و قابلیت تولید گازوئیل از منابع گازی کشور را دارد.       بنابراین اختصاص بخشی از سهم بازار خودرو به خودروهای سواری دیزلی منطقی جلوه می‌نماید.

 

استراتژی گاز سوز کردن خودروها با توجه به نوظهور بودن طراحی یک موتور گاز طبیعی سوز و هزینه های سرسام آور احداث ایستگاههای گاز متعدد (با توجه به پیمایش کم خودروهای گازسوز) به عنوان یک برنامه بلند مدت در کشور مطرح است، در حالیکه استفاده از خودروهای دیزلی نیز می­تواند حداقل به­عنوان یک راهبرد میان مدت مطرح باشد. مرکز مطالعات تکنولوژی در راستای اجرای انجام رسالت تصمیم یاری، اقدام به برگزاری هم اندیشی "بررسی نقش و جایگاه خودروهای سواری دیزل در ایران و جهان" با حضور نهادهای قانونگذار و مجری در حوزه انرژی و صنعت می نماید. لذا از کلیه صاحبنظران محترم دعوت می شود در موارد ذیل این مرکز را همراهی نمایند:

 

 

1-­ با ارائه نقطه نظرات و نکات ناگفته بحث خودروی سواری دیزل، فضای کارشناسی این هم‌اندیشی را که بستر مناسبی برای تبادل دانش میان حلقه کارشناسان و حلقه تصمیم گیران و مجریان است غنی‌تر سازید.

2-­ متخصصین، کارشناسان و مدیرانی که در ارتباط با موضوع هم­اندیشی علاقه‌مندی و یا مطالعاتی داشته‌اند به این مرکز معرفی نمائید تا از نقطه نظرات و یا حضور آنها در هم­اندیشی استفاده شود.

3-­ مرکز مطالعات دانشگاه صنعتی شریف به عنوان اولین مرکز کانون تفکر در کشور، به‌دنبال ایجاد شبکه‌ بهره­وری مصرف سوخت در بخش حمل­ونقل می باشد که یک شبکه فکری و بستر تبادل نظر متخصصین و تحلیلگران و مدیران است. این شبکه تنها یک سایت اینترنتی نیست، یک بانک اطلاعات یا یک خبرگزاری نیز نمی­باشد، اگر چه از همه این ابزارها استفاده می­کند، اما در اولویت اول سعی می­کند دانش تولید شده در یک نقطه را به دست مفیدترین مرکزی که می­تواند از آن بیشترین استفاده را بنماید، رسانده و انجام به موقع آن را پیگیری فکری نماید. کمک به تصمیم­گیری صحیح در ابعاد کلان ملی، می‌تواند موجب صرفه­جویی در زمان و بودجه­های عمومی کشور گردد، هم‌چنین احساس همدلی در میان صاحب­نظران، فراتر از مرزهای قانونی، موجبات تسهیل در اجرای تصمیمات می‌گردد. در این راستا مرکز پذیرای آرا و دیدگاه‌های صاحبان نظر در این زمینه نیز خواهد بود.

 

نکته:در صورتیکه اشخاص حقیقی و حقوقی می شناسید که برای دعوت در هم­اندیشی و یا اطلاع از نظرات آنها، نیاز است به صورت رسمی با آنها مکاتبه شود به این مرکز اطلاع دهید تا نامه های رسمی برای آنها ارسال شود.


<   <<   16   17   18   19   20      >



بازدید امروز: 3 ، بازدید دیروز: 19 ، کل بازدیدها: 459831
پوسته‌ی وبلاگ بوسیله Aviva Web Directory ترجمه به پارسی بلاگ تیم پارسی بلاگ