خودرو صنعت صنعت ها

لامبورگینی گالاردو در ایران!!!

سلام دوستان

عید سعید فطر مبارک

امروز وبلاگ من 2 ساله شد و به همین مناسبت یک پست ویژه گذاشته ام.

امروز صبح در صف یکی از پمپ بنزین های فرمانیه تهران در خیابان پاسداران یک لامبورگینی گالاردو

به رنگ نقره ای با سقف هارد تاپ را از نزدیک مشاهده کردم که به احتمال زیاد مدل 2007 بود و دارای

موتور 10 سیلندر خورجینی به قدرت 500 اسب بخار و حجم موتور 5000 سی سی (5.0 لیتر) و تا جایی

 که اطلاع دارم سومین گالاردو  5.0 وارد شده به کشور است که دو مدل قبلی زرد رنگ بودند و در سالهای

قبل  وارد ایران شده بودند ولی تاکنون Gallardo LP560مدل  به کشورمان نیامده است .

این اتومبیل زیبا هم طبق معمول با پلاک ترانزیت( گذر موقت) و از دبی به تهران آمده و عدد زیر سال 87

که نشان دهنده آخرین ماه تردد است عدد 7 بود یعنی تا  آخر مهر ماه ایران را ترک می کند پس فرصت را

از دست ندهید بخصوص اگر مثل من عشق لامبورگینی هستید. عکس ها پس از سیو کردن با سایز

بزرگتر در دسترس هستند. اگر تمایل دارید تا فیلم های این لامبورگینی که اولین مدل وارد شده در سال

1387 به کشور ایران است در بخش کامنتز  بنویسید.

به امید روزی که بتوان این خودروها را در کشور به راحتی پلاک کرد البته پلاک ملی نه پلاک گذرموقت!

 مرسدس بنز E-class کوپه

سلام دوستان عزیز

امروز یک مقاله جامع راجع به کوپه بسیار زیبای مرسدس بنز یعنی  E-class

 کوپه نوشته ام. در ضمن از این به بعد این وبلاگ با وبلاگ کارز که  آدرسش

پایین نوشته شده همکاری می کند یعنی مطلب های مشترک نوشته میشود!

از شما دعوت می کنم  از این وبلاگ پرمحتوا هم دیدن کنید .نظرات خودتون

رو هم  راجه به این مطلب بنویسید.

آدرس بلاگ کارز :

http://cars.mihanblog.com

مرسدس بنز E-class کوپه جدیدترین دستاورد کمپانی مرسدس است که قرار

است در  ماه آینده در نمایشگاه  اتومبیل  Geneva motor show در کنار دیگر 

مدل های جدید این غول خودروسازی آلمان بدرخشد و عموم مردم را شگفت

زده کند!

در واقع مرسدس بنز E کلاس کوپه نسل جدید CLK است که جالب است بدانید

که نسل  های اول کلاس CLK امروزی  CE کلاس نام داشتند و الان چند نسل

اخیر  است که با نام سی ال کی  شناخته می شوند. به هر حال ئی کلاس

کوپه با آمدنش CLK فعلی را کنار  زده و جانشین آن خواهد شد بنابراین بنز

باید تلاش بسیار زیادی برای موفقیت این مدل تازه وارد کرده بشد.

کمپانی مرسدس بنز آن را « آیردینامیک ترین و کارآمد ترین خودروی تولیدی

دنیا در این کلاس » با توجه به طراحی خاصش نامیده است. این ادعای

 جسورانه مرسدس بنز با نگاه به طرح اکتسابی بدنه آن که دارای خطوط

 صاف با شیب ملایم و آیرودینامیکی است بیشتر قابل درک خواهد بود.

در نمای جانبی این کوپه ستون b  بسیار  باریک و  مانند مدل  CL جزئی

از شیشه ماشین است و شیشه های کناری آن هم کاملآ پایین می روند

و این موضوع باعث ضریب پسای فوق العاده 24/0 برای این مرسدس زیبا

شده است که نسبت به کلاس E سدان که دارای طراحی کاملآ مشابه

با این خودروست بسیار بهتر است .

تکنولوژی و فناوری های این اتومبیل مدرن بسیار زیاد هستند که در حد

این که لایق مرسدس بنز باشد و درج تک تک این موارد خود نیازمند یک

 مقاله مفصل است و به بخشی از آن ها اشاره می کنیم.

در این مدل شعاع اصلی لامپ های بی - زنون در چراغ های جلوی آن

 از نوع هوشمند Nightvision هستند که به دید بهتر  جاده ها در شب

 کمک زیادی می کند و یک سیستام ترمز اضطراری اتوماتیک وجود دارد

 که از تصادف های احتمالی جلوگیری به عمل می آورد.

اما بیشترین بخش کار شده در بنز Eکلاس کوپه  بخش قوای فنی و

پیشرانه ی آن است که بدون اغراق در زمینه ی  راندمان و بازدهی

پیشرفت بسیار زیادی نسبت به گذشته کرده است بطوری که مصرف

سوخت کلی موتور 17 درصد از موتور های پیشین کمتر شده است.

دو موتور 4 سیلندر خطی نسبت به قبل از نظر فنی تقویت شده اند

که یکی گازوئیلی یا دیزلی و دیگری بنزین سوز می باشد.

مدل E 250 CDI BlueEFFICIENCY دیزل با یک موتور کم مصرف و

اقتصادی عرضه می شود که مصرفش فقط 5.3 لیتر در هر یکصد

کیلومتر مشروط بر اینکه قدرت آن 200 اسب بخار و گشتاور فوق

 العاده ی آن 500 نیوتن متر است !!!

موتور  4 سیلندر بنزینی همانند موتور مدل E 250 CDI یک

پیشرانه ی چهار سیلندر و انژکتوری با پاشش مستقیم سوخت

با قدرت 200 اسب بخار است با این تفاوت که گشتاوری معادل

310 نیوتن متر و مصرف سوختی برابر 7.2 لیتر در 100 کیلومتر

دارد.

فروش  مرسدس بنز Eکلاس کوپه با همان رنج قیمت CLK از

ابتدای ماه می امسال شروع خواهد شد ولی قبل از آن در

نمایشگاه ژنو 2009 بصورت رسمی معرفی خواهد شد!

     cherokee chief

جیپ گرند چروکی 2009

سلام دوستان

همونطور که می دونید فصل امتحاناته و من کمتر می تونم آپ کنم. امیدوارم

که این مطلب مورد قبولتون واقع بشه از بعد امتحانات حتمآ این وبلاگ فعالتر میشه!

مطلب امروز درباره خودروی معروف و امریکایی چروکی چیف یا جیپ گرند چروکی

مدل 2009 هستش که چند ماهی هست که به بازار آمده.

جیپ همواره خواهان نمای خارجی با سبک کاملا اصیل با هفت شیار در جلو پنجره ی

 مشبک و بی‌ بند و بار اتومبیل‌ است و انتهای اتومبیل که فرمی قوطی شکل و طاق ها

یا ستون های ذوزنقه ای و ارودینامیک دارد ما را به یاد مدل های دهه ی 70 جیپ می

اندازد و نمای خارجی آن کلاسیک و تا حدودی لوکس طراحی شده است .

دو قطعه جدید حلقوی در کمک فنر های این جیپ باعث بهبود سیسستم تعلیق خودرو

نسبت به مدل های پیشین شده اند که حرکت در راه های واقعآ ناهموار و جاده های

ناصاف و لغزنده را بیش از پیش راحت تر کرده اند.

در کل جیپ گرند چروکی قابلیت های offroad خود را بیشتر مدیون پیشرانه پر قدرت

و امکانات جدیدی نظیر سیستم اتصال الکتریکی چرخ ها به گیربکس و موتور و

دیفرانسیل هوشمند است تا تعلیق آن! این خودرو به غیر از موتور جدید و نیرومند

SRT با چهار نوع پیشرانه مختلف دیگر که 6 و 8 سیلندر هستند عرضه می شود

که عملکرد مدل اس آر تی در نوع خود بی نظیر است و پرقدرت ترین پیشرانه جیپ

میباشد!

مدل پایه که Grand Cherokee Laredo نام دارد موتور 3700cc با 210 اسب بخار قدرت

ضعیف ترین موتور شش سیلندر کمپانی جیپ است و کشش آن با توجه به گشتاور

235 نیوتن متری برای این اتومبیل با این وزن و جثه کافی به نظر نمی رسد. این خودرو

به طور استاندارد سیستم کروز کنترل و ساسات الکتریکی هوشمند را به کار گرفته

است و تجهیزات مدل پایه با توجه به قیمت پایین 30 هزار دلاری خوب است اما کافی

نیست. یک پیشرانه دیزلی نیز برای این جیپ قابل سفارش است که از نوع توربو دیزل

و 3000 سی سی است و 215 اسب بخار قدرت و 376 پاوند بر فوت نیروی تورک تولید

می نماید که در سال 2007 جز 10 پیشرانه برتر انتخاب شد!!!

پیشرانه بعدی 8 سیلندر است و 4700 سی سی حجم تقریبی دارد و سوخت آن

گاز اتانول می باشد و 305 اسب بخار توان دارد و گشتاور آن هم 334 pound-feet

می باشد که بسیار مناسب است با توجه به این که آلایندگی و مصرف سوخت

خیلی کمی هم دارد. موتور چهارم 8 سیلندر و 5.7 لیتری است که قدرت پیشرانه

و گشتاور آن به ترتیب 330 اسب بخار و  375 پوند-فیت می باشد که بعد از مدل

srt قدرتمند ترین و پر حجم ترین پیشرانه با سوخت بنزین می باشد. جالب است

بدانید که مدل لاردو چروکی چیف دیفرانسیل عقب است! مدل های مختلف گراند

چروکی مدل 2009 با کد های Quadra-Drive II, Quadra-Trac II and Quadra-Trac I

و SRT معرفی شده اند که مدل SRT8 2009 گران ترین مدل قیمتی حدود 45 هزار دلار

 در حال حاضر در بازار امریکا دارد که نسبت به رقبای دیگرش قیمت مناسبی است و

علت فروش بالای این مدل چروکی هم همین مطلب است.

http://www.pipercams.co.uk/NewPiperWeb/redesign/PiperExhFrames.html

2. supersprint

http://www.supersprint.com

3. Milltek Sport

http://www.auto-amd.com/milltekexhausts.asp

4. Scorpion

http://www.scorpion-exhausts.com

5. Magnex

http://www.magnexexhausts.com/

6. Sebring

http://www.2002haus.com/sebring_exhaust.htm

7. Mongoose

http://www.msport.co.uk/acatalog/mongoose_exhausts.html

8. JanSpeed

http://www.janspeed.com

9. Remus

http://www.remus-racing.com/

10. HKS

http://nextcollection.com/html/ape-auto~performance-HKS~Exhaust~System-none-none-none.cfm

سیستم تخلیه

سخت افزار

انواع کاتالیزور

نبض سیستم تخلیه

یکی از مهمترین قسمتهای موتور ماشین سیستم تخلیه هست، به دلیل مهم بودن سیستم تخلیه در تقویت موتور و ارزان بودن قطعات آن, این سیستم

جای بخصوص خودش رو تو تقویت ماشین گرفته به همین علت حرف و حدیثهای بسیاری رو بدنبال داشته که میشه گفت تا حدودی اطلاعات به صورت اشتباه

به همه رسیده، شاید فکر کنید که یک سیستم تخلیه که تشکیل شده از 4 تا لوله چی داره که بخواد همه رو به اشتباه بندازه ؟؟

1. شما کلمه " بزرگتر، بهتر " رو در نظر داشته باشید.

2. آیا تا بحال به فکر شما رسیده که اگه قطر لوله های خروجی اگزور بزرگتر باشه بهتره ؟؟

3. تا حالا شنیدین میگن رو ماشین توربو باید اگزوز با لوله قطورتر نصب کرد ؟؟

4. تا حالا شنیدین میگن موتور برای کارکرد بهتر به Back Pressure احتیاج داره ؟؟

خب اینا فعلآ چندتا از بزرگترین اشتباهات یا اطلاعات غلطی که اکثرآ به این روش میدونند، بزارین از اول شروع کنیم

سیستم تخلیه چیه؟

سیستم تخلیه چند تا کار اصولی رو انجام میده که اونا عبارتند از:

1. تمام گازهای مضر و گرم رو در مرحله تخلیه از موتور خارج میکنه

2. با استفاده از منبع کاتالیزور صداهای نابهنجار موتور رو به صدای نرمال و قابل تحمل در میاره

3. در ماشینهای جدید و مدرن با استفاده از کاتالیزورهای مناسب مواد مضر رو میگیره و از آلوده شدن هوا جلوگیری میکنه

سخت افزار

برای درک بهتر مطلب که واقعآ کار اگزور چیه بهتره که اول یه مروری داشته باشیم روی گازهای خروجی از موتور

بعد از سوختن سوخت هوا و بنزین یه مقداری از هیدرو کرین نسوخته ( بنزین )، منو اکسید کربن، دی اکسید کربن و فسفر ( و در هنگام استفاده از نایتروس اکسید نیتروژن

و دی اکسید سولفور ) با فشار بسیار زیاد پیستون از محفظه احتراق خارج شده و وارد مانیفولد یا هدر میشوند گرمای این گازها بسیار زیاده به طوری که از حرارت جهنم چند درجه گرمتره ( البته اگه سرسیلندر رو زیاد تراش بدین ) مانیفولد یا هدرز در یک نقطه وارد یک لوله مشترک میشوند که بازم به اشتباه همه خیال میکنند این لوله باید بزرگ و قطور باشه،
پس شما دیگه احتیاج ندارین برای ماشین چهار سیلند 4 تا لوله بکشین، تا آخر این کار توسط یک لوله انجام میگیره که قطعآ باید طبق محاسبه و درست انتخاب بشه. مانیفولد فابریک ماشین جلوی مقدار زیادی از جریان خروجی گازها رو از موتور میگیره و دلیل نصب کردن این قبیل مانیفولدها رو ماشین رو میشه تو 2 کلمه تعبیر کرد ارزان و آسون

قدرت واقعی ماشین شما چقدره ؟؟

آ یا نصب سیستم هدرز جزو تقویت حساب میشه ؟؟
جواب به این سوال خیلی سخته چون وقتی شما یه سیستمی رو رو ماشینتون نصب میکنید تا به قدرت واقعی اون برسید پس هنوز تقویتی صورت نگرفته. پس اولین کاری که میکنید اینه که رو ماشینتون هدرز نصب کنید خب چه فرقی داره ؟؟

هدر با داشتن لوله و مسیر جدا از هم که جمعآ میشه هدرز کار تخلیه رو برای موتور آسون تر میکنه همچنین در محل نصب این لوله ها در یک قسمت ترافیک گازی صورت نمیگیره و گازها میتوانند با خیال راحت مسیر خودشون رو طی کنند.

بعد از هدایت گازها به خارج و ورود اونها به یک لوله مشترک میرسیم به مرحله کاتالیزور، تو این مرحله کاتالیزور صداهای نابهنجار و بی نظم رو منظم میکنه و میفرسته بیرون

گازهای خارج شده از موتور با فشار بسیار زیادی از موتور خارج میشوند اگر ما بخواهیم بدون گذاشتن سیستم تخلیه این گازها رو از موتور خارج کنیم یه فاجعه با قدرت 150 دیسیبل صدا درست کردیم که دقیقآ مثل شلیک کردن تیر تفنگ در هر جرقه شمعه !!


نوع کاتالیزور

کاتالیزور در 3 مرحله جذب و جلوگیری و انعکاس گازهای خروجی رو منظم میکنه و میفرسته بیرون هر منبعی بتونه این 3 مرحله رو بهتر انجام بده میتونه به سیستم تخلیه کمک بزرگی بکنه پس به این موارد توجه کنید

این هدرزه:

اینم لوله ایه که هدرز رو به منبع وصل می کنه:

اینم منبعه:

نبض سیستم تخلیه

برای درک بهتر عملکرد سیستم اگزوز و هدر باید به دینامیک نبض سیستم اگزوز بپردازیم

گازهای خارج شده از اگزوز به صورت روان و مداوم از موتور خارج نمیشوند و نبض خاص خودشون را دارند و این نبض بسته به نوع کارکرد موتور و شیوه جرقه زدند در موتورهای مختلف با هم فرق میکنه ولی در کل با باز شدن سوپاپ خارج و با بسته شدن آن متوقف میشوند پس حرکت گازها داری نبض و به صورت متناوب هست و این حرکت در موتورها با سیلندر بالاتر سریعتر انجام میگیره یعنی هر چه موتور سیلندرش بیشتر باشه نبضش سریعتر کار میکنه

موتور نبض داره و این نبض رو میشه رو دستگاه مانیتور کرد
فاصله نبض ها در سرعتهای مختلف موتور با هم فرق میکنه و هر چه سرعت موتور بیشتر بشه( RPM بره بالا ) سرعت نبض موتور بیشتر میشه و فاصله اونها از هم کمتر میشه

در مانیفولدهای نرمال و فابریک (استوک) نبضها پشت سر هم تشریف میبرند بیرون ولی وقتی که آرپی ام رفت بالا همشون میزنند تو سر هم و ترافیک به وجود میاد و به مقدار قابل ملاحظه ای گشتاور (Torque) از دست میرود چکار باید کرد ؟؟
در اینجا هدرز میتونه کمک خوبی باشه

هدرز نبضها رو به صورت جداگانه و منظم میفرسته بیرون

این مطلب پیامدهایی هم به دنبال خودش داره که این مبحث رو مهم کرده و باعث شده تیونینگ سیستم اگزوز یکی از مهمترین قسمتهای تیونینگ موتور باشه

در موتورهای مختلف گشتاور در دور موتورهای مختلف به دست میاد همچنین کات اف در آرپی ام های مختلف کار میکنه پس به دلایل ذکر شده که به نظر میاد مهم نیستند ولی خیلی هم مهم هستند هدرز در انواع مختلف ساخته شده هدرزهای try-Y و 4 به 1 و etc از انواع اونها هستند

مثلآ اکثر هدرزهایی که برای هوندا ساخته میشه رو دور موتور بالا خوب جواب میدهند و نمیگذارند تورک و قدرت ماشین از دست بره ( RPM 4500 to 6500 )
پس با این همه هدرز خیلی چیز خوبیه خب مانبفولدهای فابریک به چه دردی میخورند ؟؟ چرا شرکتها هدرز رو ماشین سوار نمیکنند .

شرکتهای خودرو سازی یکی 2 تا ماشین درست نمیکنند اونها روزانه هزاران محصول خود رو به بازار میفرستند و سرعت عمل و ارزانی قطعات برای اونها خیلی اهمیت داره
منظور من از این نیست که جنس قطعات استفاده شده خوب نیستند بلکه ممکنه تو بعضی از ماشینها از قطعات خیلی خوب هم استفاده بشه ولی در کل برای ساختن هدرز نیروی بیشتری به کار برده میشه پس گرونتر در میاد

مورد دوم هم همونطور که قبلآ اشاره کرده بودم آسانی نصب مانیفولدهای استوک بود چون نصب هدرز سخت تر و وقت بیشتری میبره

فرض کنید رو درور موتور رو 8000 هزار و از هر سیلندر در هر ثانیه 280 نبض گرفته میشه
خب حالا با فرضیه بالا میتوانید بفهمید که هر چه دور موتور در ماشینهای مختلف بالا تر باشه سیستم هدرز باید دقیقتر بشه

چند تا نکته برای انتخاب هدرز

خوب حالا که فهمیدین هدرزها با هم فرق دارند انتخاب اونها سخت میشه بهتره چند نکته دیگه هم در مورد هدرز بدونید

هدرزهایی که از لوله های کلفت استفاده کرده اند تو قدرت ماشین تاثیر خوبی دارند ولی مصرف بنزین رو زیاد میکنند و همچنین رو دور موتور پایین

ماشین خوب کار نمیکنه و دیر روشن میشه این هدرزها بیشتر تو دراگ استفاده میشوند

هدرز با لوله های کلفت ولی کوتاه رو دور موتور وسط خوب کار میکنه و تقریبآ برای مسابقه های پیست استفاده میشه این هدرزها رو آرپی ام پایید بدک نیستند

هدرز با لوله های نازک ولی طولانی و پیچ و خم های حساب شده بیشتر تو تقویت شهری استفاده میشه این هدرزها کارکرد موتور رو خراب نمیکنند و رو دور موتور بالا و پایین مناسب و به صورت متوسط کار میکنند به نظر من اگه میخوهید هدرز نصب کنید از این نوعش نصب کنید چون این هدرز مصرف بنزین رو هم میاره پایین

پس هدرز انتخابی شما لوله نازک - طولانی - پیچ و خم حساب شده


تخلیه:

وقتی صحبت از تخلیه میشه یعنی تخلیه هوا و گازهایی که طی مرحله انفجار به وجود اومدند پس در اینجا دو چیز به وجود میاد

گرما

صدا

سیستم تخلیه:

با استفاده از سیستم تخلیه از به وجودآامدن صدای زیاد و گرما جلوگیری میشه

سیستم تخلیه 3 قسمت داره

· مانیفولد

· لوله های ارتباطی

· منبع

این 3 قسمت در ماشینهای مختلف انواع مختلفی دارند ولی به طور کلی کار همشون کم کردن صدا و گرما ست بطوری که تمام گازها و هوایی که بعد از انفجار

به وجود اومدن در مرحله اول وارد مانیفواد شده و مانیفولد که به صورت جداگانه برای هرسیلندر یک لوله داره تمام گازها و هوارو درون یک لوله کرده و اونهارو به طرف

منبع هدایت میکنه، این گازها حالت و نظم به خصوصی ندارن و چون حاصل انفجار بوده پس صدای آنها زیاده.
در اینجاست که این گازها به منبع وارد میشوند و منبع با داشتن سوراخهای حساب شده درونی اونهارو بعد از منظم کردن به خارج هدایت میکنه در اینجا صدای

خارج شده از منبع کم و قابل تحمله

تقویت :
چون در مرحله خروج گازها و کم صدا کردن اونها مقاومتی در برابر این گازها ایجاد میشه پس شما باید برای تقویت این مقاومت رو به حد اقل برسونید

مانیفولد
شما میتونید به جای مانیفولد فابریک از هدرز استفاده کنید هدرز برای هر سیلندر یک لوله داره، درساختن هدرز از لوله هایی بزرگتر از مانیفولد عادی استفاده شده

و خوبی هدرز اینه که در قسمتی که لوله ها باهم جمع میشن و به یک لوله وصل میشن لوله ای که همه اینهارو به هم وصل میکنه گنجاش جواب دادن به همه لوله های

هدرز رو داره در صورتی که مانیفولد عادی اینطور نیست و در قسمت ارتباط همه لوله ها لوله ارتباطی کوچیک بوده و به همه لوله ها جواب نمیده

نکته

لوله های ارتباطی باید به خروجی هدرز جواب بدهند به طوری که باید هم اندازه خروجی هدرز باشند و در در هیچ قسمت اون خمها نباید تنگ شده باشد

منبع . منبع باید از نوع اسپرت باشه، منظور از نوع اسپرت اینه که هوا رو راحت تر بده بیرون و مقاومت زیادی در مقابل گازهای خارج شده نداشته باشه
چون در این منبعها مقاومت کمتر شده پس صدا بیشتر میشه، صدا در این منبع ها از صدای منبع فابریک بیشتره

توجه داشته باشید که اگه هدرز روی ماشین شما نباشه و از مانیفولد فابریک استفاده میکنید از منبعهای توخالی استفاده نکنید چون سرعت شتاب

و مصرف بنزین رو بالا میبره و فقط صدا داره

اگه تقویت در سطح مبتدی و نرمال باشه همین کارها کافیه و اگه در سطح پروفشنال باشه اصول همینه فقط انتخاب وسایل دقیقتره

هدرز یعنی همان مانیفولد اگزوز

هدرز یکی از قطعات سیستم اگزوز میباشد و این سیستم بسته به نوع تقویت منبع و هدرزهای مختلفی داره این هدرز با سیستم تخلیه و جرقه زنی ماشین

همخونی داره و با خمها و اندازههای لوله های به کار برده شده در این نوع هدرزها کار تخلیه رو آسون تر کرده و صدای کمتری به وجود میاد لوله های به کاربرده

شده در هدرز جنسهای مختلفی دارند و هرکدام که از داخل سیقل تر باشند دود رو راحت تر بیرون میدهند.

مقاومت در برابر گرما یکی دیگر از عوامل خوب بودن هدرز میباشد

لوله به کار برده شده در هدرز نباید زیاد بزگ یا زیاد کوچک باشه باید بسته به اندازه فشار خروجی دود از سیلندر باشه و مهمترین قسمت هدرز هم قسمتیه که لوله های هدرز یکی میشوند

در مورد مارکهاش باید بگم شرکتهای زیادی هستند که این قطعات رو تولید میکنند و برای ماشینهای مختلف فرق میکنه ولی چند تا از مارکهای معقول اینا هستند

DC Sports -JBA - Greddy - HKS – Apex

بهترین نوع آلیاژی است و بعد از اون نوع های استیل .و منظور از 4 به 2 یعنی در موتور 4سیلندر لوله های خروجی ابتدا دو به دو متناظر ( 1و 4 -2و3 ) به هم وصل شده و سپس در امتداد فاصله ای مناسب این دوتایی به هم وصل میشوده و تبدیل به یکی میشه.ولی در 4 به 1 این چهار لوله در یک مکان به هم وصل میشوند .کارکرد و بازده به دقت طراحی بستگی داره ولی در شرایط یکسان نوع 4 به 2 و بعداز آن4 به 1 بازده خوبی داره چون فشار موازنه تخلیه از یک طرف( بستگی به ترتیب احتراق داره) و امکان دادن شیب مناسب از طرف دیگه به تخیله سریع تر و کاهش دادن فشار منفی کمک میکنه

معرفی هدرز خوب

کلیه اعمالی که برای تقویت سیستم اگزوز میشه انجام داد همینه؟

بک فایر چیست? بک فایربک فایر به چند صورت ایجاد میشه اول باید بدونیم هدف از ایجاد

1. اکثرآ تو ماشینهایی که برای دراگ تقویت میکنند منبع و فیلتر اگزوز وجود نداره و وقتی که آرپی ام بره بالا و گاز رو ول کنید ممکنه شعله های آتش مستقیمآ از سیلندر بزنه بیرون و وارد لوله مستقیم اگزوز بشه این شعله های آتش برای موتور ضرر داره چون تو خود موتور هم بر میگرده و نظم کارکرد موتور رو به هم میریزه به این میگن back pressure برای جلوگیری از این عامل میان سیستم بک فایر نصب میکنند البته تو بعضی از سیستمهای جرقه زنی بک فایر هم هست مثل MSD 6AL ولی به صورت جداگانه هم میشه تهیه کرد، کار کرد این سیستم به این صورت هست که موقع شیفت کردن پاتون رو از روی گاز بر میدارید و دنده رو عوض میکنید در این فاصله که شما پاتون رو از روی گاز برمیدارید برق موتور قطع میشه و موتور خاموشه و وقتی دوباره پاتون رو روی گاز میگذارید برق موتور وصل میشه، موتور روشن و آتیش از اگزوز میزنه بیرون، این سیستم برای شتاب گیری و کار کرد موتور خوبه

2. نوع دوم برای قشنگیه به این صورت که یک دستگا تولید جرقه قبل از منبع آخر نصب میشه و بعد از گاز دادن در موقع خوابیدن آرپی ام با فشار دادن دکمه جرقه زده میشه و سوخت خامی که درون اگزوز وجود داره سوخته میشه و آتیش آبی رنگی به وجود میاره که با خوابیدن کامل آرپی ام آتیش خاموش میشه

امروزه تکنولوژی طراحی موتورهای احتراق داخلی به سمتی میل می کند که از مقدار مشخصی سوخت حداکثر استفاده را بنماید و آلودگی را نیز تا حد ممکن کاهش دهد. در این راستا موتورهای مختلفی از جمله Hybrid, GDI, CNG و HCCI طراحی و ارائه شده اند در این بین موتورهای HCCI طرح نوین و کارامدی است که نظر محققین زیادی را به خود جلب کرده است.
اولین تجربه در زمینه موتورهای HCCI به سال 1979 برمی گردد که آقای Onishi یک رفتار احتراقی شبیه موتورهای SI و CI ارائه نمود؛ این موتور که یک موتور بنزینی دو زمانه با خاصیت کارکرد در شرایط مخلوط سوخت و هوای رقیق بود، Active Thermo Atmosphere Combustion (ATAC) نامید.عکسبرداریهای با سرعت بالا نشان داد که در احتراق ATAC چند نقطه اشتعال خود بخودی بدون انتشار شعله، به وقوع می پیوندد. در همان سال آقای Naguchi یک احتراق خودبخودی را در موتورهای بنزینی دو زمانه مطرح نمود که فرآیند احتراق آن به نام Toyota_Soken Combustion (TS) معروف گشت. در این احتراق نیز نقاط زیادی در مرکز محفظه احتراق شروع به اشتعال خودبخودی می نمود و سپس یک انتشار سریع شعله در پی آن صورت می گرفت. در سال 1994 این مدلها پیشرفت زیادی نمود و تحقیقات در مورد آن در بازه های مختلف کارکردی انجام پذیرفت و به نام HCCI شهرت یافت.

اساس کارکرد موتورهای HCCI:

این موتورها مکانیزمی شبیه به موتورهای بنزینی (SI) دارند یعنی سوخت و هوا با هم مخلوط شده و به داخل سیلندر وارد می شوند ولی در این سیستم دیگر برای شروع احتراق از سیستم جرقه استفاده نمی گردد، مخلوط هوا و سوخت متراکم می گردد تا پیش واکنشها با بالا رفتن دمای مخلوط، انرژی اولیه جهت احتراق را فراهم نمایند و مخلوط محترق گردد؛ بطور ساده می توان گفت که این سیستم آمیزه ای از موتورهای بنزینی و دیزلی می باشد و از مزایای هر دو آنها برخوردار است. این موتورها مانند موتورهای دیزل از مزیت نسبت تراکم بالا استفاده می کنند که به همین دلیل دارای بازده بالایی هستند و همچنین مانند موتورهای بنزینی NOx پایینی دارند. علت پایین بودن NOx به خاطر این است که مخلوط خیلی رقیق بوده و دمای کل فرآیند احتراق پایین می آید.از مزایای دیگر این سیستم ها عدم وجود تراتل است که خود موجب حذف افت توان ناشی از تراتل می گردد و طول زمان احتراق کوتاه می باشد که باعث افزایش توان می گردد.

از مشکلات موجود در راه توسعه این موتورها می توان به موارد زیر اشاره نمود:
1- استارت یا روشن شدن بد موتور: از آنجاییکه این موتورها رقیق سوز می باشند روشن شدن آنها عموماً به سختی صورت می پذیرد.
2- کنترل نامناسب روی فرآیند احتراق: از آنجاییکه شروع احتراق در این موتورها بدون حضور شمع و بصورت خود بخودی صورت می پذیرد، همچنین نسبت استوکیومتریک در این موتورها کمتر 0.5 بوده و باعث فرآیند misfiring (خفگی احتراق) می شود، کنترل این موتور را امری مشکل می سازد.

شایان ذکر است که نسبت استوکیومتریک عبارت است از نسبت سوخت به هوای واقعی به نسبت سوخت به هوای تئوری که برای موتورهای بنزینی در حدود 1 می باشد.
در زمینه این موتورها تحقیقات فراوانی در نقاط مختلف دنیا صورت می گیرد که عمده آنها در ژاپن متمرکز است و جدول زیر خلاصه این فعالیتها را بصورت آماری نشان می دهدبا

اینم اولین مطلب:دوستانم لطفا نظربدید

مطلب زیر بنا به درخواست دوست عزیز آقای علی صادقی تهیه شده است:

موتورهای دو سوپاپ رایجترین نوع موتورهایی است که تا کنون ساخته شده اند و پایه اولیه موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی محسوب می شوند. همانطور که می دانید در هر سیلندر یک سوپاپ برای ورود هوا ( یا هوا و سوخت) و یکی برای برای خروج محصولات احتراق در نظر گرفته شده که سوپاپهای هوا جهت بالا بردن راندمان حجمی (افزایش شارژ سیلندر- راحتی تنفس موتور) دارای سطح بیشتری نسبت به سوپاپهای دود می باشند. ساخت این سیستم که دارای یک میل بادامک در بالا می باشد نسبت به نمونه های دیگر ارزانتر می باشد. اما این سیستم دو عیب عمده دارد:
1-سوپاپها در این سیستم نسبتاً بزرگ هستند و دارای اینرسی بالا. بنابراین موتور نمی تواند با وجود آنها در دورهای بالا کار کند.
2-تنفس و بازدم موتور بدلیل محدود بودن سطح ورود و خروج سیلندرها نامناسب بوده (شارژ سیلندر پایین است، راندمان حجمی کم است) بنابراین توان خروجی موتور کم است.

اما موتورهای سه سوپاپه که در هر سیلندر آنها سه سوپاپ وجود دارد؛ دو سوپاپ برای ورود هوا و یکی برای خروج محصولات احتراق. این موتورها کمی نسبت به نمونه دو سوپاپ توسعه یافته اند چرا که سطح تبادل گاز بویژه در ورودی افزایش یافته و تنفس موتور بهتر شده است ولی این موتورها هم بدلیل وجود یک سوپاپ دود که نسبتاٌ بزرگ است و اینرسی بالا دارد محدودیت دور دارند.

نسل توسعه این موتورها 4 سوپاپه می باشد که در هر سیلندر آن دو سوپاپ برای ورود هوا و ذو سوپاپ برای خروج محصولات احتراقی وجود دارد. این موتورها غلاوه بر تنفس راحت تر دارای بازدم مناسبی نیز می باشند و راندمان حجمی آنها نیز بالاتر از چند نمونه قبل می باشد. همچنین این موتورها می توانند در دورهای بالاتر کار کنند چرا که سوپاپهای آنها به اندازه ای کوچک هستند که این توانایی را به موتور بدهند.

امروزه استفاده از موتورهای 4 سوپاپه بویژه بدلیل ساختار مناسب آن (دو میل بادامک در بالا دقیقاً روی سوپاپها) بسیار رواج یافته است و قدرت و بازده خروجی آنها نیز در مقایسه با موتورهای قدیمی هم حجم بسیار بالاتر می باشد.

 شکل زیر مقایسه ای بین موتورهای دو سوپاپ و چهار سوپاپ را نشان میدهد.

برخی از موتورهای مسابقه ای نیز پنج سوپاپ در هر سیلندر دارند. 3 سوپاپ برای هوا و دو سوپاپ برای دود که به مراتب راندمان آنها بالا می باشد.

 در زیر نمودار نتایج تست دو موتور نیسان که یکی روی خودرو نیسان جونیور(Z24) بسته می شود و دو سوپاپه است و دیگری روی خودرو نیسان پیکاپ یا رونیز بسته می شود (K24DE) و 4 سوپاپ به ازاء هر سیلندر دارد، جهت مقایسه آورده می شود:

دوستان امید وارم این مطلب مورد توجه واقع شده باشه.لطفا نظر بدید درضمن اگه پیشنهادی دارید و یا می خواهیذ در نوشتن مطالب به بنده کمک کنید خیلی خوشحال میشم.(خصوصا بروبچ هم کلاسی))

برنامه ریزی Ecu

روشهای زیادی برای برنامه ریزی Ecu است، بهترین و ارزونترین راهش استفاده از دستگاه Eprom emulators است





کار کردن با Eprom emulators خیلی سادست اول باید چیپ رو از ECU جدا کرده و اون رو روی Eprom نصب کنید بعد به چیپ برنامه داده یا برنامه های

تقویت شده چیپ رو از اینترنت روی کامپیوتر دانلود و توسط این دستگاه اونارو روی چیپ نصب کنید .

این دستگاه انواع و برنامه های مختلفی داره و در اروپا برای برنامه ریزی چیپ توسط این دستگاه فقط 5 دلار پول میگیرند

نتایج تقویت برنامه های چیپ انواع پژو توسط این دستگاه
Peugeot 205 GTI 1.6 +6 BHP
Peugeot 205 GTI 1.9 +7 BHP
Peugeot 306 XSI +8 BHP
Peugeot 306 GTI +13 BHP
Peugeot 405 MI16 +15 BHP

توجه !!
این تقویت هیچ ضرری به موتور ماشین نمیرسونه

نقشه تمامی اینها روی اینترنت است و شما میتوانید اونهارو به صورت مجانی دانلود کنید، اگه میخواید اطلاعات کلی درباره این دستگاه داشته

باشید به این وب سایتها مراجع کنید :

http://xtronics.com/memory/EPROM.htm
http://www.bipom.com/emulators.htm


http://www.willem.org

این فروم مخصوص ردو بدل اطلاعات در باره این دستگاه و کلآ چیپ و این جور چیزاست

تقویت سیستم برق و جرقه زنی

یکی از راههای افزایش قدرت اتومبیل تقویت سیستم برق و جرقه زنی در اتومبیل می باشد، کلآ یک سیستم Ignation به چند قسمت تقسیم میشه:

کویل

دلکو

وایرشمع

MSD Igenation System

دور موتور بالا رفت حالت خازنی کویل از بین میره و نمیتونه دقیق برق رو در خودش ذخیره کنه و کار کرد اون نامنظم میشه و قدرت اصلی خودش رو از دست میده

مسئله دوم قدرت جریان خروجی از کویله که با نصب MSD قدرت جریان خروجی بسته به کلاس خودش بیشتر میشه،MSD کلاسهای مختلفی داره:

کلاس 5 :سطح شهری

کلاس 6 :درون شهری تقویت شده

کلاس 7 :دراگ

البته کلاسهای بالاتر از این هم هست ولی موضوعش خیلی فرق میکنه

مثال

کویل ماشین هشت سیلندری در حالت استاندارد 90 میلی ژول نیروی الکتریکی تولید میکرد و این 90 میلی ژول تقسیم بر 8 میشد یعنی روی هر شمعی 11.25 میلی ژول نیرو در 30000 هزار ولت برق اما پس از نصب این سیستم (سری 6 ) قدرت تولیدی توسط کویل به 840 تا 920 میلی ژول یعنی روی هر شمع بین 105 تا 115 میلی ژول نیرو در 45000 ولت برق

پس نتیجه اینکه در اینجا مقدار بیشتری از سوخت سوخته میشه و قدرت بیشتری تولید میشه.

توجه

این سیستم رو ماشینهایی که کویل اونها از دلکو جدا هست میشه نصب کرد، برای ماشینهایی هم که کویل و دلکو با هم هست سیستم کامل آماده شده هست

برای تنظیم موتور اذیت نمیکنه ولی باید درست نصب بشه

زیاد تاثیر داره بستگی داره چه نوع و مدلی رو انتخاب کنید با تستی که ما داشتیم سری 6 حدود 64 اسب قدرت موتور را افزایش داد

مصرف ماشین رو کم میکنه